El nuevo Porsche Cayenne mejora su comportamiento dinámico gracias a un peso menor, motores más potentes y numerosos cambios en el chasis. Nunca un SUV de gran tamaño se movió con tanta soltura por la carretera.
He asistido a las presentaciones de todas las generaciones de Cayenne, esta la tercera. Y por lo tanto he vivido desde las opiniones enfrentadas que provocó la primera generación en 2002, a la admiración que infunde en sus conductores la nueva gama. De la primera generación (E1 y E1 II) se vendieron unas 270.000 unidades, y de la segunda (E2 y E2 II), más de 500.000. Esta es una cifra enorme para un modelo de este tamaño y precio, y que explica en gran medida el enorme éxito económico de la empresa Porsche AG. Además, con el tiempo, muchos incondicionales del 911 tienen también un Cayenne para uso diario o para viajar con su familia. A Tomás Villén, presidente de Porsche ibérica, le gusta definir al Cayenne como “el coche total”, porque vale para todo.
De la primera gama recuerdo la impresión de conducir el poderoso Turbo, y cómo gastaban las versiones V8. El diesel llegó en 2009 y la versión que más me gustó fue el GTS de 2008, que era el menos todoterreno. El Cayenne de segunda generación era más ligero, gastaba menos, estilizado de diseño y ganó en refinamiento. También perdió la reductora y fue el primer SUV híbrido enchufable del mercado.
La información general técnica sobre el nuevo Cayenne (E3) ya la publicamos hace unas algunas semanas, por eso ahora nos centraremos en las sensaciones al volante.
Comenzamos a probar la nueva gama por la versión base, el Cayenne “a secas”. Recuerdo el básico de la primera generación, que iba justo de potencia con aquel motor 3.2 V6 atmosférico de origen Volkswagen. El que se vendía hasta ahora (E2 II) montaba el 3.6 V6 atmosférico con 300 CV. Y el nuevo Cayenne básico (87.500 euros) incorpora el 3.0 V6 turbo de 340 CV que estrenó el Panamera. Su rendimiento en sensacional, progresivo, siempre con empuje gracias a su abundante par y no exento de rabia deportiva. Con esta mecánica el Cayenne acelera de 0 a 100 km/h en solo 5,9 segundos, casi como el Cayenne S anterior. Esta versión lleva de serie las llantas de 19 pulgadas, pero se le pueden montar las de 21. Pesa 1.985 kg, 55 menos que el anterior (2.040) y hasta 185 menos que el primero (2.170 kg).
“Esto no es un SUV, es un Porsche”, me dice un compañero como piropo para el coche. Y es que comparte conmigo el recelo ante los populares SUV´s. Al volante del Cayenne es evidente que vas rodando en un coche grande, alto y ancho como su salpicadero, desde una posición dominante en la carretera. Esto de ir sentado alto le gusta a mucha gente.
Nos convencía la consola central al estilo del primer Panamera, con muchos botones, pero eso ha pasado a la historia. Ahora preside una gran pantalla central de 12,3 pulgadas y no hay apenas botones. Pero nos parece buena idea que, al tocar la superficie lisa que funciona como pulsador, suena un “click”. La calidad de su interior es Porsche, claramente superior a la que ofrece su hermano pequeño el Macan, o sea que es la mejor de su clase. Todas las versiones llevan el cambio automático Tiptronic S de ocho marchas.
En el segundo nivel de precio (107.100 euros) y potencia está el Cayenne S, con motor 2.9 V6 biturbo de 440 CV. Esto ya son palabras mayores, así que puede acelerar de 0 a 100 km/h en solo 4,9 segundos. El anterior Cayenne S llevaba el 3.6 V6 biturbo de 420 CV, de modo que el salto en prestaciones no ha sido grande. Lleva frenos más potentes, suspensión PASM y como toda la nueva gama monta las ruedas traseras más anchas que las delanteras, un concepto tomado del 911. Respecto a la dirección en el eje trasero, es de serie en el Turbo y opcional en el resto.
El peso y el centro de gravedad alto están ahí, evidentemente esto no es un 718 Boxster y el Macan también es más ágil, pero la forma en que entra en las curvas o cómo cambia de trayectoria con un golpe de volante, es inaudita para un coche alto y de casi dos toneladas. Puedes tratar de retorcerlo, de frenar en apoyo, de forzar en cualquier giro, de dar gas a fondo en la salida de cualquier curva y el Cayenne responderá satisfactoriamente.
Es en el apartado del comportamiento y el dinamismo en el que el Cayenne siempre ha estado más claramente por encima de sus competidores, y todo parece indicar que lo seguirá estando. Recuerdo a los Cayenne Turbo de segunda generación en la pista de pruebas de la fábrica de Leipzig, con los probadores de la marca tomando las curvas de lado y quemando rueda como si rodaran en un 911.
Siguiendo la tradición el nuevo Turbo (160.600 euros) es una bestia, ¡cómo empuja y cómo ruge! Su 4.0 V8 biturbo rinde 550 CV y pasa de 0 a 100 en 3,9 segundos. En la gama anterior, los Turbo y Turbo S ofrecían 520 y 570 CV respectivamente. También impresionan sus frenos, de ¡diez! pistones delante y cuatro atrás. Lleva los nuevos discos PSCB, reconocibles por su acabado brillante como espejos, y los cerámicos son opcionales (PCCB) en toda la gama.
¿Todo es bueno en el nuevo Porsche Cayenne? Un problema es que no puede montar neumáticos de verdadero todoterreno, porque esta homologado solo con llantas de 19 o 21 pulgadas. En el primer Cayenne en cambio sí se podía. Es cierto que muy pocos clientes querrán meterlo por el campo, pero también es verdad que el coche con su eficaz tracción total tiene capacidad para pasar por sitios complicados o con muchas piedras, pero no con las gomas que lleva de serie. En la consola centra se puede pulsar el modo “offroad”, que eleva bastante la altura de la carrocería, gracias a la suspensión neumática de dos cámaras de serie. En todo caso los aficionados al ski, si le montan neumáticos de invierno, podrán pasar por el sitio que quieran.
En definitiva, pueden gustarte más o menos el concepto SUV y la conducción elevada, y algunos preferimos para viajar con familia una berlina deportiva como el Panamera, o una ranchera tipo BMW Serie 5 Touring. Pero si tuviera la necesidad de comprarme un SUV de alto nivel, sin duda sería el nuevo Porsche Cayenne.
