Nuevo Porsche 911 Turbo S

Hay motores que no arrancan, sino que entran en escena. El del nuevo Porsche 911 Turbo S 992.2 es uno de ellos. Presionas el botón y el bóxer de seis cilindros despierta con un rugido grave, disciplinado, como si esperara una orden de acción. El escenario es el circuito de Ascari, en Andalucía, donde el sol parece diseñado para resaltar cada línea del coche. Durante más de cuatro décadas, el Turbo S ha sido el comodín perfecto de Porsche. El deportivo que combina velocidad de supercar con la facilidad de uso de un sedán.

En los noventa fue un icono pop, “Bad Boys” convirtió aquel 911 oscuro en un símbolo cultural, el coche que todo niño quería ver aparcado bajo una farola. En los dos mil consolidó su reputación de “supercar para todos los días”. Pero los tiempos cambian. Hoy la palabra Turbo ya no tiene el aura mística de antes, casi todos los coches usan uno, y hasta los eléctricos lo llevan en el nombre. Por eso este 992.2 Turbo S tenía que ser especial. Porsche lo sabía.

No bastaba con refinar el modelo anterior; hacía falta demostrar que el 911 más rápido podía seguir siendo también el más versátil. La respuesta fue una solución híbrida inédita: el T-Hybrid. No se trata de un híbrido enchufable pesado, sino de un sistema inteligente pensado para mejorar la respuesta y la eficiencia sin comprometer la experiencia. La base es el motor 3.6 litros bóxer biturbo, revisado desde el cigüeñal hasta la culata. Dos turbos eléctricos más pequeños que los del modelo anterior, de 73 y 65 mm, impulsados por motores eléctricos que eliminan el lag (retardo) casi por completo.

No es solo una cuestión de velocidad

La batería, de 1,9 kWh y 216 celdas, alimenta tanto el sistema de sobrealimentación como el motor eléctrico integrado en la caja PDK de ocho marchas, que aporta 81 CV y 188 Nm de par adicionales. El resultado: 711 CV y 800 Nm de par, con una curva de potencia más ancha y suave. La aceleración de 0 a 100 km/h se completa en 2,5 segundos, el 0 a 200 km/h en 8,4, y la velocidad máxima roza los 330 km/h. Pero más allá de los números, lo que impresiona es la forma en que los consigue, sin drama, sin picos, con una serenidad que deja claro que el Turbo S siempre juega en otra liga.

En pista, el coche es una lección de control. Desde la salida del pit lane hasta la primera curva, la entrega de potencia es inmediata. El nuevo sistema ehPDCC (Porsche Dynamic Chassis Control electrohidráulico) mantiene el coche completamente plano en apoyos largos. Se percibe el peso extra del sistema híbrido, pero la electrónica lo disimula con una eficacia casi inquietante.

El coche gira sobre su eje central como si el motor estuviera en el medio, no detrás. Los frenos cerámicos también evolucionan. Con discos de 420 mm delante y 410 mm detrás, y pinzas de diez pistones, la potencia de frenado es brutal. La sensación es progresiva, sin fatiga, incluso tras varias vueltas rápidas. El nuevo difusor activo reduce la resistencia un 10%, mientras que el alerón trasero genera más carga aerodinámica en curvas rápidas.

Mucho poderío

Todo ocurre sin gestos exagerados, el Turbo S no necesita demostrar que es rápido, simplemente lo es. En el paso de curvas lentas, el empuje del motor eléctrico marca la diferencia. No hay ese instante de vacío que caracterizaba a los turbos antiguos.

A la salida de Ascari, en la curva Gachot, piso el acelerador y el coche responde de inmediato. Es un golpe seco, directo, limpio. Si esto fuera “Top Gun, Maverick”, sería el momento en que el caza de Tom Cruise pasa rozando las montañas.

Fuera del circuito, elTurbo S cambia de registro. La carretera hacia Ronda sirve como contraste perfecto: tramos estrechos, curvas enlazadas y vistas abiertas a las montañas. En modo Normal, el coche se comporta como un gran turismo. La suspensión adaptativa absorbe irregularidades con sorprendente delicadeza, la dirección se aligera y el aislamiento acústico convierte la cabina en un refugio.

El interior mantiene la disposición clásica de Porsche, cinco relojes digitales que imitan el diseño analógico, un nuevo selector de marcha más pequeño y materiales de primer nivel. Hay cuero en cada superficie, inserciones en aluminio y una integración perfecta de la pantalla central con el cuadro de instrumentos. Todo transmite la precisión de una herramienta hecha para durar.

En la carretera A-366, que une Ronda con El Burgo, el Turbo S demuestra por qué sigue siendo la referencia. La dirección, rápida pero nunca nerviosa, comunica con naturalidad. La tracción total reparte el par con inteligencia, puedes sentir cómo el eje delantero tira de ti mientras el trasero empuja. Y aunque el coche pesa unos 1.700 kg, se comporta como si tuviera unos 200 menos. El chasis es un ejemplo de equilibrio. Pulso el botón Sport Response, la caja baja dos marchas, el motor eléctrico aporta un golpe de par y nuestro deportivo amarillo sale catapultado hacia la siguiente curva.

En ese instante pienso en otra película: “Drive”. El conductor, la carretera, la precisión del movimiento. No hay gritos ni dramatismo, solo eficacia pura. El nuevo escape de titanio reduce el peso en 6,8 kilos y ofrece un sonido más metálico y menos artificial. Desde fuera suena limpio, contenido, con ese silbido característico del turbo.

Dentro, el aislamiento es casi total, pero al abrir la ventanilla se escucha ese tono ronco y continuo que recuerda que por muy avanzada que sea la tecnología, sigue siendo un motor de combustión el que manda (lo sentimos Greta, pero esto nos encanta).

En autopista, el Turbo S muestra su cara más civilizada. A 120 km/h, el motor gira a menos de 2.000 rpm, el habitáculo es silencioso y el consumo ronda los 9,5 l/100 km. La caja PDK cambia con suavidad y los asientos podrían pertenecer a una berlina de lujo. La sensación general es de estabilidad absoluta, como si el coche flotara sobre el asfalto.

El tramo final hacia la Costa del Sol es casi una escena de cine. La pintura metálica refleja tonos dorados y naranjas; cada curva es un plano secuencia. El eje trasero direccional trabaja en silencio, reduciendo el radio de giro y haciendo que el coche se sienta más corto. El resultado es un equilibrio perfecto entre agilidad y aplomo.

A pelear entre autobuses

En tráfico urbano, sorprende lo fácil que es conducirlo. La dirección es ligera, la caja automática actúa con delicadeza y el sistema híbrido elimina cualquier brusquedad al arrancar. Es un coche de más de 700 CV que se comporta con la docilidad de un SUV de lujo. Donde otros superdeportivos resultan agotadores, el Turbo S se adapta al día a día con naturalidad. Incluso maniobrar en espacios estrechos resulta sencillo gracias a las cámaras 360° y la excelente visibilidad delantera.

Aparco frente al mar en Marbella. El motor se apaga con un leve temblor y el calor del escape se disipa lentamente. En el reflejo de una cristalera veo esa silueta inconfundible: faros redondos, hombros anchos, perfil bajo. Pienso en “60 segundos” y “Risky Business”, películas donde el coche es más que un medio de transporte; es un verdadero personaje con alma.

Porsche no necesitaba hacer este coche. El anterior Turbo S ya era increíble. Pero el 992.2 lleva el concepto un paso más allá. La entrega de potencia es más limpia, la respuesta más inmediata y la experiencia más coherente. Es una evolución lógica hacia una era en la que el rendimiento no basta; también debe haber responsabilidad técnica. El Turbo S representa el futuro de Porsche, la unión entre potencia, tracción total y tecnología híbrida ligera. Es el coche que demuestra que la eficiencia y la emoción no son enemigos.

El punto perfecto de muchas cosas

Cuando cae la noche y las luces de la costa se reflejan en la carrocería, vuelvo a arrancar el motor. El sonido del bóxer resuena en el aire cálido y pienso que, como toda buena película, esta historia podría empezar otra vez mañana.

El 911 Turbo S 992.2 sigue siendo lo que siempre fue, el coche que define el punto perfecto entre velocidad, control y La respuesta inmediata del acelerador hace que lo conduzcas más como un nueveonce atmosférico, preciso y lleno de conexión con el asfalto deseo. Desde sus orígenes, el Porsche 911 Turbo siempre ha sido el punto de equilibrio entre la ingeniería pura y la emoción controlada.

Su historia comienza en 1974, cuando Porsche presentó el primer 911 Turbo (930) como un experimento de competición adaptado a la carretera. Tenía un solo turbocompresor y 260 CV, cifras que en la época lo colocaban en territorio de supercoches italianos, pero con una diferencia crucial: podía usarse a diario. Aquella mezcla de brutalidad y funcionalidad marcó el ADN del modelo.

En los años ochenta, el Turbo se convirtió en un icono cultural. Su silueta con el gran alerón trasero, el cola de ballena, fue tan reconocible como el sonido de su motor bóxer. Apareció en series y películas de la época, desde “Cannonball Run” hasta “La tierra de nadie” protagonizada por un joven Charlie Sheen, donde el 911 Turbo era el coche de los ladrones de lujo. Era el objeto de deseo definitivo, rápido, peligroso y fascinante.

La eficiencia no sacrifica el carácter

El 964 Turbo de 1990 empleaba el motor 3.3 que rendía 320 CV y, en 1993, pasó a ser 3.6 de 360 CV. Aquel modelo marcó el inicio de la era moderna y se ganó un papel protagónico en la cultura pop de finales de siglo, incluido su cameo en “Bad Boys” (1995), donde se convirtió en coprotagonista junto a Will Smith.

El 993 Turbo, de mediados de los noventa, llevó esa idea aún más lejos, incorporando tracción total y dos turbos pequeños en lugar de uno grande, 408 CV y la primera versión realmente civilizada. Con el 996 llegó el agua al bloque y la digitalización al interior. Fue polémico, pero más rápido y utilizable que nunca. El 997 Turbo S añadió por primera vez el cambio PDK y un comportamiento que hacía parecer fácil lo imposible.

En el 991, Porsche perfeccionó la fórmula. Era el momento en que el Turbo S se consolidó como el coche que podía hacer un 0 a 100 km/h en menos de tres segundos(2,9 s) y luego llevarte al trabajo sin esfuerzo. Ahora, con este 992.2 T-Hybrid, Porsche reescribe otra página.

Estrategia y potencia

Donde antes el Turbo era pura mecánica, ahora es estrategia, la respuesta eléctrica sustituye al lag, y la eficiencia no sacrifica el carácter. La sensación sigue siendo la misma que en los modelos que construyeron la leyenda. El equipo de ingeniería en Weissach lo define como el Turbo más Turbo de la historia, una frase que resume su evolución.

Cada generación ha traído un salto técnico, desde el intercooler del 930 hasta el eje trasero direccional del 991, pero ninguna había integrado la tecnología con tanta naturalidad. El T-Hybrid mejora todo lo que ya funcionaba. En carretera abierta, esa herencia se nota. Hay algo familiar en la forma en que el coche se asienta en una curva rápida o cómo el eje trasero parece leer la mente del conductor.

Incluso con el nuevo enfoque eléctrico, sigue siendo un 911 en el sentido más puro. Y aunque los tiempos exigen eficiencia y regulaciones, el Turbo S sigue apelando al instinto. Es la secuencia que une pasado y presente, igual que una saga de cine que evoluciona sin perder su esencia.

Si el 930 era “Mad Max”, crudo, salvaje y visceral, el 992.2 es “Top Gun Maverick”, más técnico, más sofisticado, pero igual de emocionante y esa es su verdadera victoria.

Cómo se volvió tan rápido

Las mejoras en los tiempos de vuelta en Nürburgring suelen medirse en décimas… Sin embargo, Porsche logró recortar 14 segundos completos del registro del 992.2 respecto al mejor tiempo del 992.1 anterior. Jörg Bergmeister, expiloto profesional y ahora embajador de la marca, fue quien marcó ese tiempo monstruoso. Le preguntamos de dónde proviene semejante mejora. “Básicamente, de todas partes. Lo primero que destaca es la potencia, pero no es solo eso: también la facilidad de conducción.

Ya no se maneja como un coche turboalimentado. La respuesta inmediata del acelerador hace que lo conduzcas más como un 911 atmosférico, y por tanto puedes posicionar y dirigir el coche mucho mejor con el pedal. Además, el ehPDCC [el sistema de control dinámico del chasis] es ahora más refinado, más ágil. Y el neumático trasero más ancho definitivamente ayudó.” Con 20,8 km, la vuelta es mucho más larga que la mayoría. ¿Cómo aguantan los neumáticos? “Tienes que gestionarlos, porque usamos la misma caída de ruedas que el de calle”.

Al máximo

El coche usado para marcar ese tiempo rápido no era completamente de serie: llevaba una jaula antivuelco y un asiento de competición. “Pero no son mejoras de rendimiento”, aclara Bergmeister. “De hecho, con la jaula el centro de gravedad es un poco más alto. Pero como pasamos mucho más rápido por muchas secciones que los coches de carreras, prefiero tener la seguridad”.

En la zona de Schwedenkreuz, el Turbo S alcanza 290 km/h, mientras que un 911 GT3 R (la versión de competición) suele ir a unos 265 km/h. Los titulares solo cuentan una parte de la historia. Incluso alguien con el talento y la experiencia de Bergmeister no siempre logra vueltas perfectas. “Eso pasa muy a menudo cuando realmente vas al límite”, admite. Recuerda el día en que, con Andreas Preuninger, jefe de Porsche GT, supervisando, intentaba marcar tiempo con un GT3 RS. Había hecho 6 minutos y 50,6 segundos, pero sabía que había más potencial. “Con tanta carga aerodinámica puedes arriesgar más, pero Nordschleife siempre tiene consecuencias. Al final fuimos un segundo más rápidos (6 min 49,328 s), aunque hubo zonas donde perdí dos décimas por empujar un poco más”