Siempre produce un placer especial correr en casa. El Circuito del Jarama, con sus 3.850 m de longitud, sigue siendo un buen trazado a pesar de los años. Un recorrido con mucha historia y algunos de los momentos más míticos de esa Fórmula 1 que, a mi pesar, ya no se volverán a repetir. Pilotos como Lauda, Hunt o Hill, disputaron en el circuito madrileño pruebas del mundial hasta el 81, año en el que se celebró la última carrera de la categoría reina. ¿El ganador? El mítico Gilles Villeneuve. Como os decía, un circuito con años de historia, esa que sigue muy presente en la memoria de todos los que amamos la competición.
Pues bien, para muchos de los fanáticos de esos años dorados, existen competiciones y retos que tratan de mantener viva esa llama. Uno de estas pruebas es la 60’s Endurance de Peter Auto, que este año tuvo su punto de partida en el conocido circuito madrileño, dentro de la cita anual “Jarama´s Classic”.
Para el que no lo conozca, ¿Qué tipo de competición es? ¿Qué coches compiten?
El campeonato de Peter Auto es un espectáculo, no sólo para los amantes de los coches, sino también para los que quieren disfrutar de una parte de la historia. Historia sobre ruedas. El objetivo es, además de competir, tratar de replicar la emoción de las carreras de resistencia de antaño con los coches originales de esa época legendaria, no sólo por los diseños, sino también por las prestaciones que desarrollan.
Por ello, numerosos entusiastas de los clásicos nos hemos apuntado este año. El formato de competición consiste en dar el mayor número de vueltas durante dos horas, siempre con un coche anterior a 1965 no sujeto a modificaciones modernas.
El equipo Moveo Racing compite esta temporada con un Porsche 911. El nivel de desarrollo permitido, tal y como establece la normativa, es el que se alcanzó en su época en competición, con una preparación máxima del motor dentro del cubicaje, de 2 litros en este caso. Además, no se pueden sustituir piezas de la carrocería y el peso mínimo, 1.000 kgs, se debe mantener.
¡Llegó el gran día!
La mañana era soleada y el Jarama estaba a reventar, con más de 10.000 personas, según nos comentaron después. Antes de la salida, como siempre hago, me di una vuelta para saludar a viejos amigos con los que comparto esta pasión, y, también hay que decirlo, una sana rivalidad. Dentro los coches inscritos, hay de todo: Cobras, Jaguars E-Types, Lotus y Porsches, entre otros muchos, aunque no todos compiten en nuestra misma categoría. El Porsche 917, por ejemplo, lo hace en la CER1, el Shelby Daytona Cobra en la 60’s Endurance como nosotros, y un Toyota 92 CV, por ejemplo, lo hace en el Grupo C.
Además, durante ese fin de semana, compiten los coches del Legends Trophy, por lo que resulta un privilegio poder disfrutar de estos coches único, de pre-guerra, en nuestro circuito: Bugattis Type 35, 8C Alfa Romeos y BMW 328S. ¡Un auténtico lujo! Junto con los coches, la lista de pilotos es larga y destacada. En esta primera prueba del calendario, sobresalía Emanuelle Pirro, tres veces ganador de las 24 horas de Le Mans. La competición, no sólo por Pirro, prometía estar reñida.
La preparación, la clave a veces olvidada
Ya metidos en materia, una de las cosas que hemos aprendido en estos años es la importancia de la preparación previa a la carrera. Lo más importante, y más tratándose de coches con tantos años, es la puesta a punto del vehículo. Pero, claro, por muy a punto que tengas el coche, poco puedes hacer si no dominas el circuito.
Afortunadamente, en esta primera parada de la temporada, el circuito es un viejo conocido. Sin embargo, hemos sido demasiado conservadores en los entrenamientos quedándonos algo cortos de preparación previa, por lo que la clasificación no fue todo lo bien que nos hubiese gustado. Tomamos nota para las próximas citas donde los circuitos los conocemos menos: habrá que entrenar más intensamente y, sobretodo, con mayor agresividad.
¡Llegó el momento, empezamos la carrera!
A las 5 de la tarde se dio la salida y, tras la vuelta de calentamiento, salimos en formación.
El circuito del Jarama es un circuito que hay que tratar con respeto. Y más con un coche clásico, porque no se conduce igual. Con un coche moderno las sensaciones son distintas, mucho más nobles, y te permiten muchos más errores. En cambio, aquí cualquier error puede ser fatal, y tienes que estar corrigiendo permanentemente. El 911 de chasis corto, debido al ancho de llantas y neumáticos tiene un comportamiento muy nervioso, sobre todo por la distribución de pesos. Esto hace que haya que corregir, si cabe, todavía más. Aunque, porque no decirlo, eso forma parte del encanto.
Se trata de un circuito muy técnico, al que no hay que perderle el respeto jamás. En cada curva, casi todas con una única trazada, debes mirar, si te es posible, un paso más allá. Debes tratar de avanzar mentalmente hacía la siguiente trazada, acelerando de manera progresiva al salir.
Como trazado antiguo que es las escapatorias son también limitadas y una salida en algunas zonas puede resultar peligrosa. En una competición de este tipo, además del resto de coches, debes estar pendiente del comportamiento de tu volante, tanto del motor como de las ruedas. No debemos olvidar que, a pesar del perfecto estado, no deja de ser un coche de 1965 y dos litros.
Con todo y con esto, el coche empezó respondiendo bien, si acaso me encontraba un poco corto en las frenadas. Apurando al máximo en cada curva, fueron pasando los minutos mientras los coches más rápidos nos adelantaban de tanto en cuanto. En este tipo de carreras es conveniente no encelarse ni perder la concentración, la clave está en la fiabilidad del coche y en la consistencia personal, ya que compites en tu categoría, aunque circulen otros coches más potentes. Tras una parada en boxes para repostar retomamos la marcha.
Tal y como he comentado, seguramente hayamos pecado de conservadores, dando excesiva prioridad a la conservación de motor y neumáticos, por lo que quedamos algo atrás en la clasificación. Afortunadamente, en carrera empezamos a apretar rodando más rápido y concentrándonos, sobre todo, en ser regulares en cuanto a tiempos.
Como suele ocurrir, desde muy pronto empiezan los incidentes en carrera: el Mustang blanco y azul de Claude Nahum y Bernard Thuner, se sale de pista. Nosotros seguimos seguros y constantes y conseguimos adelantar a un Porsche 911 parecido al nuestro.
Por su parte, la escuadra italiana de Alfas se muestra muy rápida y fiable. Su constancia les hace inalcanzables, por lo que nos concentramos en lo nuestro y seguimos dando vueltas hasta ver como un precioso AC Cobra sufre un reventón en la rueda trasera izquierda y sale de pista delante de nosotros. ¡Mala suerte, compañero!
Las curvas míticas, santo y seña del Jarama
Las curvas en el Jarama tienen nombres que forman parte del imaginario colectivo de los amantes del motor mundial. Personalmente, me encanta empezar bien “Farina” para salir rápido hacia la rampa Pegaso. Tras ese tramo, que se nos dio bien durante todo el fin de semana, te diriges a la mítica zona de la Hípica, literalmente “a fondo”.
La Hípica se divide en dos curvas, que se trazan como si fuera una. Cada una tiene el nombre de dos pilotos míticos de nuestra historia automovilística: Ascari y Portago.
La primera parte, Ascari, una S muy rápida de derecha – izquierda en bajada, que enlaza con Portago. Como decíamos, son dos curvas que se hacen casi como una sola y que requieren de una armonía para trazarlas correctamente. En nuestro caso, con los 911, resulta una serie de curvas complicadas por las transferencias de peso en frenada. A pesar de eso, se nos dio bastante bien en carrera.
Tras La Hípica, llega la parte más complicada del circuito, la bajada de Bugatti. Esta emblemática y peligrosa curva es una de izquierdas, ciega, con mucho desnivel, y con un cambio de rasante en medio. La clave de este giro, como muchos de este circuito, es tomarlo acelerando desde el principio. A pesar de la dificultad, tampoco encontramos excesivos problemas durante la jornada.
Pero el deporte no es sólo habilidad, también es cabeza. La última curva antes de recta, Monza, se nos atraganta demasiado a pesar de su aparente sencillez. Es una curva de manual, en la que, al igual que en Bugatti, es conveniente darle gas para salir con decisión y enfilar la recta de meta. Sin embargo, ay, la cabeza, el accidente de hace tres años, en ese mismo punto, no nos deja actuar con la frialdad necesaria y perdemos unas valiosas décimas en ese giro, claves para enfilar la recta de meta que hacemos pegados al muro para evitar el posible viento.
A pesar de esta ligera inseguridad, las vueltas se sucedían y el coche se mostraba fiable, realizando algunos adelantamientos limpiamente y observando como otros “hermanos” tenían problemas, como un 911 que iba delante de nosotros pero que perdió el control y acabó trompeando. Le adelantamos, aprovechando su incidente, y ya no le volvimos a ver más.
A pesar de que las condiciones climatológicas fueron excelentes, después de más de una hora se suda mucho y el cansancio se empieza a notar. Te duelen los brazos y te pesa la cabeza, por lo que resulta cada vez más difícil mantener la concentración.
Seguimos adelantando a coches y, a falta de diez minutos para el final, marcamos la mejor vuelta del fin de semana. Estamos cerca, pero a final de recta perdemos adherencia y el control del coche que hace un 360 debido a una mancha de aceite no señalizada. Afortunadamente, ahí la escapatoria es la más amplia del circuito, por lo que nos incorporamos rápidamente e iniciamos el tramo final de la carrera sin mayores incidentes.
Conclusiones
Al final, el 911 de Moveo Classics, quedó clasificado en el puesto 29 de los 40 inscritos y en el puesto 8 de 12 en el Campeonato de 2.0 litros. Siendo cautos, comprobamos que hemos sido capaces de rodar 6 vueltas seguidas en el mismo segundo, lo que nos hace presagiar una buena fiabilidad de cara al futuro y un buen nivel competitivo. Acordamos, en la charla posterior a la carrera, que debemos mantener las prestaciones del coche pero entrenar con mayor intensidad y más teniendo en cuenta que los próximos circuitos no nos serán tan familiares.
Ah, ¿el ganador? Bueno, estaba claro que un triple ganador de Le Mans tendría mucho que decir. Pirro ganó la carrera.
Por: Alex de Reguero.