Nick Collins es el nuevo CEO de McLaren Automotive. ¿Un trabajo soñado? Sí y no. Por un lado, hablamos de un fabricante británico de superdeportivos con un nombre legendario y capaz de crear coches absolutamente incandescentes.

Pero la compañía perdió casi 1.000 millones de libras en 2023 y necesita recortes de plantilla, un replanteamiento de sus modelos actuales y la misma expansión hacia los SUV que ya emprendieron Ferrari, Lamborghini y Aston Martin, algo que los puristas sin duda detestarán.

Collins ha pasado de la casi invisibilidad a la exposición pública más exigente. En enero de 2024, con 50 años, abandonó Jaguar Land Rover tras nueve brillantes años en los que lideró el desarrollo de los nuevos Range Rover, Range Rover Sport y Defender. No fue McLaren quien lo sedujo, sino la oferta de convertirse en CEO de Forseven, una start-up enigmática financiada por CYVN, el brazo de movilidad del fondo soberano de Abu Dabi.

Fundada apenas dos años antes y con sedes en Bicester y Leamington Spa, Forseven trabajaba con máximo sigilo, fichando a algunos de los mejores ingenieros y diseñadores británicos para crear una gama de coches de lujo bajo una nueva marca.

Tras su incorporación a CYVN, el fondo adquirió Gordon Murray Technology y el 20% de Nio, el fabricante chino. Y en abril compró McLaren Automotive, situando a Collins al mando e integrando Forseven dentro de la compañía junto con una plantilla que, bajo su liderazgo, había crecido de 250 a 700 personas en apenas unos meses.

La transición de Forseven a McLaren

“La oportunidad de comprar McLaren Automotive era demasiado buena para dejarla pasar. Íbamos a crear una marca totalmente nueva en Forseven. Teníamos un plan sólido: nombre, identidad visual y estrategia de lanzamiento.

McLaren ya es una marca de lujo, una marca con historia, y sentimos que teníamos la capacidad para desarrollarla y llevarla más lejos. En paralelo, avanzamos con ambos proyectos por si este acuerdo no salía adelante”.

Lo mismo ocurrió con los coches que Forseven estaba desarrollando. “Redirigimos todo el trabajo hacia McLaren. Todo lo que estábamos haciendo iba a acabar bajo su emblema. Pero no todos en el equipo lo sabían, y a veces había momentos incómodos”.

Una dilatada trayectoria: apasionado del motor desde niño, Collins estudió Ingeniería Mecánica con el patrocinio de Ford, donde trabajó más de 20 años antes de llegar a JLR. Le perdonamos haber gestionado el proyecto del StreetKa a cambio de haber sido, con solo 26 años, ingeniero jefe del Fiesta ST de mediados de los 2000.

En aquellos tiempos, Aston Martin seguía bajo el paraguas de Ford y Collins se marcó como meta llegar a ser su CEO. Hoy ocupa un puesto no tan lejano. Mientras conversamos en su despacho en el siempre sorprendente McLaren Technology Centre, diseñado por Norman Foster en Woking, admiro un capó colgado en la pared pintado a mano con un retrato de Bruce McLaren, obra de un diseñador de McLaren Special Operations.

Collins lo cita varias veces en nuestra charla. “Siempre he amado las carreras, y siempre he amado McLaren. Crecí en la era Prost-Senna, con los McLaren Marlboro, que sigo considerando uno de los capítulos más evocadores de la F1. Aquellos coches eran de una belleza simple, pilotados por personajes fenomenales. Me fascinaba que McLaren fuera una compañía tecnológica, empujando siempre los límites de lo posible”.

Hace una década ya había trabajado como consultor para la marca, y recuerda: “Había gente muy capaz técnicamente, haciendo mucho con muy poco”.

¿Qué se encontró ahora al volver? ¿Qué explica las pérdidas millonarias? ¿Qué había que arreglar de inmediato antes de que lleguen los McLaren gestados en Forseven? “Creo que estaban atrapados en las dificultades y limitaciones del negocio, y eso los había vuelto demasiado cautelosos, poco decididos. Por eso hemos ido muy rápido en algunas cosas… incluso decisiones difíciles han sido recibidas con cierto alivio”.

Entre otras medidas, la red de concesionarios estaba con exceso de stock, así que este año se reducirá a la mitad, incentivando a los clientes a comprar directamente en fábrica y a encargar acabados personalizados. Eso debería aumentar beneficios y valor residual, animando a los clientes a repetir compra.

Las deudas de la compañía se cancelaron en la adquisición, y Collins no ha dudado en revisar modelos ya en desarrollo si no cumplen sus estándares. No detalla cuáles, pero sí asegura: “Hemos actuado muy rápido en algunos proyectos muy próximos al mercado, invirtiendo más para ofrecer un producto aún mejor”.

Ha conducido el nuevo W1, el último “ultimate car” de McLaren, el mismo día que probó su equivalente de los 90, el mítico F1. “Fue un buen día en la oficina”, comenta, sin confirmar si el W1 es uno de los modelos revisados. Y, aunque la actual gama ofrece un rendimiento brillante, Collins detecta problemas más profundos que afectan a la rentabilidad y al atractivo general, y que no se resolverán hasta que esos modelos sean sustituidos.

La nueva gama de McLaren

Lo que todos quieren saber –y Collins aún no revela– es cómo será la gama de McLaren cuando se sustituyan los modelos actuales y se sumen los nacidos en Forseven. ¿Habrá berlinas? ¿SUV? ¿Serán eléctricos puros con tecnología de Nio? Habrá un gran anuncio de producto a lo largo del año.

“Sabemos, con un margen del 10%, todo lo que haremos hasta 2030. Ya tenemos modelos de diseño para todo. Habrá más de lo que siempre hemos hecho, pero mejor, y también entrada en segmentos adyacentes. Veremos algo con más de dos plazas, aunque eso aún deja mucho terreno abierto. Incluso dentro del territorio de dos plazas, podemos ofrecer más diversidad”

Antes de ese glamour, tocará pasar por el dolor. Los aranceles a las exportaciones a EE. UU., su mayor mercado, han subido del 2,5% al 10%. Al menos, gracias al acuerdo comercial del Reino Unido, serán estables y de momento inferiores a los que pagarán competidores europeos.

También habrá recortes de plantilla, aunque podrían compensarse con los planes de expansión. La ayuda vendrá de este inusual y moderno conglomerado automovilístico que CYVN está ensamblando, con dinero de Oriente Medio, talento británico y tecnología china.

“Veremos componentes de Nio en McLaren mucho antes de lo que la gente cree, incluso en la gama actual”, revela Collins. El acceso a su potencia informática será otro activo, permitiendo a Woking desarrollar modelos al “China speed” que obsesiona a la industria. “Estamos trabajando con ellos para hacer mejores McLaren más rápido”.

Además de seguir en F1, en 2027 McLaren competirá en Le Mans con un nuevo Hypercar, aprovechando la fiebre actual por la resistencia. CYVN adquirió una participación minoritaria en el equipo de carreras al comprar la división de automóviles a Mumtalakat, el fondo soberano de Baréin.

Queremos construir un negocio capaz de generar flujo de caja libre, de financiar su propio futuro. Solo así crearemos el legado del que hablamos. Quiero que dentro de muchos, muchos años la gente siga queriendo trabajar en McLaren. No deberíamos pensar en un horizonte de 10 años. Tenemos que construir una compañía para dentro de 50 años. Puede sonar grandilocuente, pero eso es lo que intentamos conseguir”.