El estilizado coupé equipa un sistema de propulsión híbrido enchufable anclado en un motor rotativo biturbo de doble rotor con 510 CV, acompañado por una batería lo suficientemente grande como para recorrer hasta 160 kilómetros en modo 100% eléctrico.
Por su parte, el Vision X-Compact sirve como escaparate del trabajo de Mazda en vehículos con inteligencia artificial, capaces de responder a las emociones del conductor.
Siempre ha ido a contracorriente
Mazda siempre ha sido una marca un tanto diferente. El compacto y potente motor rotativo de Felix Wankel, considerado en su día como la mecánica del futuro, es un buen ejemplo. Ni el músculo financiero ni la capacidad técnica de gigantes como General Motors o Mercedes-Benz lograron hacerlo viable, pero Mazda sí lo consiguió y, desde 1967, ha fabricado más de dos millones de mecánicas rotativas.
A comienzos de los años 80, la sabiduría convencional dictaba que el deportivo descapotable asequible –y más con tracción trasera– estaba muerto. Mazda ignoró ese consenso y creó el MX-5. En menos de siete años, incluso Mercedes-Benz y BMW estaban siguiendo el camino marcado por la marca japonesa.
Riesgos, crisis y supervivencia
Sin embargo, tomar el camino menos transitado no siempre ha sido sinónimo de rentabilidad. El desarrollo del motor rotativo fue extremadamente costoso y, aunque su rendimiento era notable, también lo era su apetito por el combustible y el aceite.
En 1973 estalló la primera crisis del petróleo y Mazda se vio duramente golpeada. En 1975, estuvo al borde de la bancarrota y solo sobrevivió gracias al rescate del poderoso banco Sumitomo y a la creación de una alianza estratégica con Ford, que acabaría adquiriendo un 24,5% de la compañía –el 33,4%, tres años más tarde–.
La firma del óvalo se retiró definitivamente de Mazda en 2008 y vendió sus últimas acciones en 2015. Desde entonces, Mazda ha vuelto a ser dueña de su destino.
Independencia creativa y soluciones técnicas propias
Destellos de esa independencia se aprecian en la evolución de su elegante lenguaje de diseño Kodo y en su innovadora y eficiente tecnología Skyactiv de motores de combustión interna de alta compresión e inyección directa.
También resulta poco convencional el desarrollo de una nueva plataforma para los CX-60 y CX-80, con motores de seis cilindros en línea montados longitudinalmente y tracción trasera.
Hoy, los híbridos enchufables con motor rotativo suenan fantásticos, al igual que los urbanos compactos con inteligencia artificial.
Limitaciones financieras y el reto de la electrificación
El problema para Mazda es que esa independencia creativa está profundamente limitada. Los fabricantes del siglo XXI se ven obligados a apostar fuerte por el futuro –vehículos eléctricos, híbridos, conducción autónoma– y Mazda simplemente no dispone del músculo financiero para diversificar sus apuestas.
Su tardía incursión en los vehículos eléctricos pone de relieve esta debilidad estratégica. De hecho, su primer modelo sobre una plataforma exclusivamente eléctrica, el 6e, utiliza tecnología desarrollada por su socio chino Changan, un fabricante que produce el doble de vehículos que Mazda.
La primera plataforma eléctrica desarrollada íntegramente en casa –parte de una inversión estimada de 10.000 millones de dólares para electrificar su gama– debería estrenarse en un nuevo SUV en los próximos dos o tres años.
La gran incógnita estratégica
Pero la desaceleración de la demanda de eléctricos, incluso en China, está llevando a muchos fabricantes a recortar sus programas eléctricos…
Todo ello nos deja una pregunta en el aire: ¿Está Mazda, una vez más, construyendo el coche adecuado en el momento equivocado?
