Las alarmas acústicas se han convertido en parte de la vida de todo conductor de coche nuevo. Son obligatorias, así que hay que aguantarlas, ¿verdad? Salvo que luego te cambias de vehículo y las reprimendas son diferentes. Lo que en uno merecía una bocina digital, en otro puede pasar desapercibido.
Las alarmas acústicas y la nueva era de la seguridad automotriz
Si ambos coches cumplen la misma legislación, ¿por qué las advertencias son diferentes? La exigencia de advertencias se debe a una combinación de leyes y amenazas. La principal es el GSR2 (Reglamento General de Seguridad, segunda parte), obligatorio por la Unión Europea y aplicable desde 2022 a todos los modelos, excepto a los de nicho de venta pequeña.
Incluye requisitos para advertir de somnolencia y distracción, así como para evitar que el vehículo se salga de su carril. También se incluye la frenada de emergencia avanzada, el asistente de velocidad inteligente (ISA) —donde el coche teóricamente sabe cuál es el límite de velocidad— y una cámara o sensores de aparcamiento marcha atrás.
Euro NCAP y los nuevos estándares de seguridad
A partir de 2026, Euro NCAP –el otro generador principal de requisitos de seguridad, además de la UE– asignará 25 puntos a la monitorización de la somnolencia y la falta de atención del conductor, en lugar de los dos actuales. Esto significa que los fabricantes de automóviles se centrarán en mantener contentos a los evaluadores en su objetivo de alcanzar las cinco estrellas.
No obstante, cabe destacar que NCAP busca recompensar los sistemas que realmente funcionan correctamente, por ejemplo, sin el molesto retraso que nos resulta tan familiar. Las normas son una cosa; su implementación, otra muy distinta.
El problema de las advertencias mal implementadas
A menudo, la mala implementación por parte de ciertos fabricantes resulta en advertencias contraproducentes y distractoras. Una de las tecnologías más indignantes es el asistente de velocidad inteligente (ISA), que funciona escaneando las señales de tráfico y consultando una base de datos de límites de velocidad para avisar al conductor cuando se excede el límite.
Si bien esto podría ser útil, con demasiada frecuencia malinterpreta las señales. La norma establece que el sistema debe ser preciso el 90% del tiempo. Sin embargo, ese 10% restante no está distribuido geográficamente de forma uniforme, lo que puede provocar confusiones en determinadas zonas.
McLaren y la revolución de la simulación dinámica
La instalación de un generador de movimiento Dynisma Motion Generator™ (DMG™) de última generación en el McLaren Technology Centre ha hecho posible la optimización significativa de las capacidades de desarrollo virtual de McLaren Automotive.
Gracias a la realista retroalimentación del simulador DMG™ y a su alta precisión en la correlación con las prestaciones reales del vehículo, los ingenieros y pilotos de pruebas pueden aprovechar un entorno virtual más potente que nunca para explorar las características del vehículo y desarrollar soluciones de ingeniería mucho más rápido.
Aunque las pruebas dinámicas en el mundo real siguen siendo esenciales, ahora los ingenieros pueden “cerrar el círculo” de los retos de desarrollo con mayor rapidez y eficiencia, incorporando los conocimientos obtenidos de las pruebas físicas a un modelo digital excepcionalmente preciso que se experimenta a través de la latencia ultrabaja y el alto ancho de banda de movimiento del simulador.
