Aparca el Lamborghini Temerario en la plaza de un pequeño pueblo italiano, retrocede y observa lo que sucede. Primero, una ventana se abre, luego otra, y una más. Alguien aparece en una puerta, grita a través de la plaza a un amigo, que ya está hablando por teléfono con otro amigo. En minutos, los curiosos y los aficionados empiezan a llegar, la mayoría en Vespas destartaladas, sumando fotos a unos smartphones que ya están llenas de fotos de Ferraris, Maseratis y Lambos.
Aparecen influencers, se unen niños de la escuela. Una comerciante se olvida de sus clientes y se acerca a echar un vistazo. Hay una abuela empujando un cochecito mientras cuida a dos pequeños, el tonto del pueblo importunándonos por el número de teléfono de Mel C, y el guardia de tráfico local. ¡Stupendo! ¡Meraviglioso! ¡Fantástico! ¡El voto del público no podría ser más entusiasta!
El primer contacto: sonido y reacción
Luego arranco el motor. ¿Lo estoy imaginando, o la multitud parece un poco menos entusiasta? El V10 atmosférico que equipaba al Gallardo y al Huracán era un verdadero maestro de la música, siempre logrando que el público estuviera de pie. No ocurre lo mismo con el nuevo V8 biturbo, impulsado por el ex CTO Maurizio Reggiani, ya que el carismático V10 estaba a punto de ser “descalificado” a causa de las emisiones.
Especialmente cuando está frío, el motor de 32 válvulas del Temerario es áspero en comparación, hueco y no particularmente refinado. Aunque no damos mucho tiempo a nadie para reflexionar sobre el sonido, ya que estamos apartando a la multitud y nos dirigimos a continuar nuestro viaje para tomarle al recién llegado.
Un sistema híbrido que empuja sin filtros
A bajas y medias revoluciones, la monotonía tonal se ve interrumpida por el impaciente ruido del tren de válvulas, que emplea balancines recubiertos de DLC, ya que solo ellos pueden soportar las revoluciones máximas. De fondo, suenan tres motores eléctricos, dos en la parte delantera y uno intercalado entre el motor y la transmisión.
Es una planta motriz que funciona principalmente de manera suave, una cámara de resonancia de ocho cilindros compuesta y mecánicamente precisa, que responde de manera inmediata a las órdenes del acelerador y gritará con toda su fuerza cada vez que pises a fondo el pedal. Es ruidoso y físico hasta la línea roja de las 10.000 rpm, un régimen extremadamente alto para un motor biturbo.
A por la zona roja
No alcanzarás las cinco cifras en cada trayecto, pero contra el cronómetro es el extra de 2.000 rpm sobre el V10 del Huracán lo que marca la diferencia. Puedes exprimir la primera marcha hasta los 105 km/h, extender la segunda hasta los 160 km/h y estirar la tercera hasta cerca de los 225 km/h.
Desde ahí, la cuarta está a un cambio de marcha violento de distancia, luego la quinta, sexta, séptima y octava, alcanzando una velocidad máxima de 344 km/h a unas 9.750 rpm rugientes y martilleantes. Además de los 800 CV que entrega el V8, los tres motores eléctricos elevan el total del sistema híbrido enchufable a 920 CV y el par máximo a 730 Nm.
Es increíblemente emocional: una vez experimentado, es poco probable que se olvide. Y no olvidemos que es un PHEV, híbrido enchufable como su hermano mayor, el Revuelto con motor V12.
Carretera abierta y limitaciones reales
El Temerario está en su mejor momento en rectas largas y en curvas lo suficientemente rápidas como para aprovechar la combinación de aerodinámica de efecto suelo y el sistema de vectorización de par. Mientras que el Huracán era relativamente cómodo en carreteras secundarias italianas, los 139 mm adicionales de longitud y los 311 kg extra pueden hacer que el Temerario se sienta incómodo en carriles más estrechos.
Dicho esto, la inteligente interacción entre el motor de combustión y los eléctricos en las curvas cerradas nunca deja de impresionar, incluso si te encuentras conteniendo la respiración por el tráfico que viene de frente.
Toscana, ritmo y carácter
Después de salir de la autostrada en Roncobilaccio, subimos y bajamos los pasos de Futa y Raticosa, siguiendo la ruta de la Mille Miglia hacia el sur de Florencia. Lo que el Temerario necesita para brillar es suficiente espacio abierto para poder ver más allá del siguiente vértice.
Seleccionamos la transmisión en manual, el modo de conducción en Corsa, la suspensión en Soft y el sistema híbrido en Performance. Aunque este es territorio de segunda marcha casi todo el tiempo, seguimos cambiando a tercera para aprovechar breves impulsos antes de volver a zonas estrechas con tráfico impredecible.
Aún hay mucho por disfrutar
Se necesita tiempo para encontrar el ritmo adecuado: esquivar tráfico, atravesar pueblos con radares y aprovechar cada tramo permitido. Si explorar los límites de este coche solo es seguro en circuito, aún hay mucho por disfrutar en carretera.
En el corazón de la Toscana las curvas se abren y las altas revoluciones juegan a favor, minimizando cambios de marcha y maximizando aceleración. El V8 siempre está listo para estallar: aceleración brutal, par explosivo, agarre enorme, dirección precisa y frenos cerámicos demoledores.
Modos de conducción y el camino al mar
Florencia en una tarde de viernes es un zoológico con todas las jaulas abiertas. Elegimos huir hacia el Adriático, rumbo a Rimini. Ya es de noche, pero los faros matriciales funcionan de manera excelente.
Los modos de conducción incluyen Città, Strada, Sport y Corsa, combinables con varios modos híbridos —incluido un modo EV puramente eléctrico para unos 8 km—, creando hasta 13 configuraciones diferentes. También hay tres niveles de derrape, desde controlado hasta puro hooliganismo.
Strada tranquiliza, Sport es el equilibrio perfecto y Corsa lo afila todo. El Temerario no pide permiso: exige atención, espacio y compromiso. Y cuando se los das, responde con una intensidad difícil de igualar.
Una potencia de salida de primer nivel compensa el peso seco considerable, que asciende a 1.690 kg. El Temerario es más pesado que un Ferrari 296 GTB o un McLaren Artura, y ha ganado unos 300 kg en comparación con el Huracán (la mayoría de las versiones de este último también eran de tracción total). El equipo de ingeniería podría haber reducido esa diferencia y ahorrado unos 115 kg adoptando el monocasco de fibra de carbono del Revuelto, pero por razones de costos se optó por un nuevo chasis de aluminio.
La batería mejora la eficiencia
Se siente el peso, y el consumo de combustible lo refleja. A lo largo de 560 km. el coche vació dos depósitos de gasolina, con un promedio de 22 litros a los 100 km. Esa es la mala noticia. La buena tiene que ver con la batería de reserva de 3,8 kWh, que mejora temporalmente la eficiencia a baja velocidad sin descuidar su obligación de sobrealimentación.
Cuando te subes al volante del Temerario por primera vez, la dirección se siente bastante ligera, pero el sistema rápidamente te engancha. A través de las montañas la flexibilidad sin esfuerzo, las respuestas rápidas y el sutil auto-centrado inspiran confianza. Apoyado por dos motores eléctricos atentos y por una enorme adherencia en las curvas, gracias a los neumáticos semi-slick Bridgestone Potenza Race 255/35 R20, el morro sigue la línea elegida con elegancia y precisión.
Las ruedas traseras, con neumáticos aún más anchos 325/30 R21, siguen el mismo camino, a menos que un acelerón provoque un ligero deslizamiento momentáneo. Para ahorrar calorías, no hay dirección en las ruedas traseras, y aunque realmente no la echamos de menos en las curvas lentas, sí ayudaría a reducir el enorme radio de giro.
Carreras de aceleración que nunca llegan
Aunque el Temerario se maneja bien en carreteras secundarias, se siente más cómodo en las largas curvas que se abren o se cierran progresivamente, rectas que se extienden hasta el horizonte y autopistas. Si sueles conducir habitualmente por carreteras sin restricciones en momentos tranquilos, el paquete Alleggerita (aligerado) podría justificar el gasto adicional. No tanto porque reduzca 25 kg, sino por el elaborado kit aerodinámico que aumenta la carga aerodinámica hasta un 67 por ciento.
Aunque hoy no alcanzamos las velocidades más altas, nuestro coche de prueba transmite mucha confianza en situaciones críticas.
Rimini, a principios del invierno, ve la dolce vita en hibernación, pero siempre que el Temerario se detiene en un semáforo en rojo, burbujeando y retumbando con impaciencia y rabia en punto muerto, todo conductor de GTI y Abarth recoge instintivamente el guante y reduce una o dos marchas, anticipando una carrera de aceleración que nunca llega.
El Temerario puede que no sea tan bruto, envolvente y emocional como el Huracán, pero es considerablemente más espacioso (para pasajeros de hasta 2 metros), convirtiendo un coche de domingo muy sensible en un vehículo cómodo y espacioso para el fin de semana. Hay más espacio de almacenamiento detrás de los asientos y un maletero más grande.
La visibilidad también es menos claustrofóbica, gracias a la forma cónica de los asientos Alleggerita, y la interfaz rediseñada es un paso en la dirección correcta. Las enormes palancas de cambio son infalibles, pero el indicador operado por interruptor sigue jugando a la suerte cada vez que sales de una rotonda, y los cuatro mandos de control que rodean el volante y te permiten ajustar finamente la configuración dinámica, son pequeños y frágiles.
Potencia y conducción brutal
Aunque el Temerario es un 20 por ciento más rígido que el modelo que reemplaza, este ejemplar en particular ocasionalmente hacía ruidos y crujidos al pasar sobre crestas y terrenos rotos.
De regreso a Sant’Agata tengo la oportunidad de evaluar los últimos dos días, dos días dominados por ese motor. Suena intensamente bidimensional, lo cual es, en ocasiones, más agotador que inspirador. Pero lo cierto es que hace que este biplaza se mueva como un rayo, un coche más grande y pesado que su antecesor.
Mientras los motores eléctricos ayudan a orquestar un buen equilibrio de manejo, la brutal potencia combinada casi cierra la brecha de rendimiento con los mucho más caros Revuelto y el Ferrari 849 Testarossa. Es cierto que el ruidoso, fuerte y acústicamente decepcionante V8 de este Lamborghini ha perdido voz, ofrece menos matices sonoros, respecto al diez cilindros del Huracán.
Pero como máquina de conducción, cumple con todos los requisitos: es demoledoramente rápido, envolvente y muy gratificante. Aún así, no podemos dejar de imaginar que hubiera pasado si el icónico V10 hubiera recibido una nueva oportunidad de vida.
Las mejores carreteras italianas
Costa Amalfitana
De una belleza surrealista e impactante, la carretera de la costa de Amalfi –la SS163, para los fanáticos de los números– se extiende desde Sorrento hasta Salerno y serpentea muy por encima del brillante mar Tirreno. El tramo bueno tiene unos 60 kilómetros de largo, pero aun así Google Maps calcula que es un viaje de dos horas (los autobuses turísticos tardan el doble, y probablemente tú también la primera vez, debido a las vistas y la calidad del café).
Estrecha e implacablemente llena de curvas, esta es una carretera para coches deportivos (o una moto alquilada): algo pequeño, ligero y con suficiente potencia para adelantar cuando lo necesites.
SP26 Y SP30
Situadas aproximadamente a una hora al sur de Maranello, cerca de Pavullo nel Frignano, estas carreteras de montaña, irregulares y marcadas por el desgaste, ven pasar más Ferraris que camiones de carga o coches normales (Fiats).
Su asfalto no está impregnado de la goma barata del tráfico diario, sino de los restos exóticos y de alta tecnología de incontables juegos de carísimos neumáticos Pirelli. Aunque están agrietadas y dañadas por hundimientos en algunos tramos –debido a los duros inviernos y a un mantenimiento inexistente–, es divertidísimo conducir por ellas con casi cualquier cosa.
Pero si consigues ponerte al volante de un Ferrari o Lamborghini V12 con el depósito lleno y sin prisa para ir a ningún otro sitio, es la felicidad absoluta.
Paso del Stelvio
Ascendiendo a unos majestuosos 2.757 metros sobre el nivel del mar, el Paso del Stelvio alcanza una altura tal que provocó que un dron se estrellara la primera vez que fui, porque el aire era demasiado ligero…
Pero no es la falta de oxígeno en la atmósfera lo que recordarás, sino las incontables curvas cerradas que serpentean subiendo y bajando el paso. Una vez que llegues a la cima (y recuperes el aliento), asegúrate de seguir hacia el oeste: el lado este del Stelvio, tan popular en Instagram, se ve espectacularmente superado en puro placer de conducción una vez que bajas de la cima y te diriges hacia Molina.
SS65 Paso de la Futa
Este Paso de 903 metros de altura, era un tramo clásico de la salvaje y magnífica carrera Mille Miglia. También formó parte del recorrido original de Mugello, antes de que fuera sustituido por el circuito de carreras actual en 1974.
Es una carretera engañosamente rápida en algunos tramos, pero también está llena de curvas muy cerradas (horquillas) que te obligarán a girar mucho el volante. Es una ruta exigente que atraviesa algunos de los paisajes más bonitos que puedas imaginar en Italia.
El asfalto es bueno en general, pero debido a las curvas constantes y las difíciles bajadas en la cara sur, necesitarás tener un estómago fuerte para atreverte a ir rápido de verdad.
