Monza, sábado 6 de septiembre de 2025. Acaba de finalizar el tercer entrenamiento libre previo al GP de Italia. En el garaje de Red Bull, Max Verstappen y sus ingenieros discuten sobre una modificación en la puesta a punto que insistentemente pide el cuatro veces campeón mundial. Gianpiero Lambiase, el ingeniero de pista de Max, habla: “Pero Max… si reducimos la carga alar atrás se te va a mover mucho el coche en la zona lenta y en las dos curvas de Lesmo”.
Max levantó un poco la voz y respondió: “Me importa un rábano. A mí me quitáis toda la carga posible, quiero el alerón trasero más fino. Ustedes hagan lo que sea para recuperar el equilibrio. Del resto me encargo yo”. Dicho y hecho. Con el alerón fino y casi sin carga aerodinámica Verstappen logró la pole y el domingo humilló a los McLaren, sus principales rivales, para ganar su tercera carrera del año. El piloto había corregido a sus ingenieros.
Tuvo casi 8 km/h más de velocidad punta que los McLaren, ganaba tiempo saliendo de la rápida Curva Grande y aguantaba sobre la base de reacciones rápidas a la pérdida de adherencia del eje trasero y con trayectorias más redondeadas en la zona más lenta de las dos curvas de Lesmo. Sabía el holandés lo que podía hacer con su habilidad y conocía la posible debilidad de sus rivales.
Una estirpe de pilotos únicos
El holandés pertenece a una estirpe de pilotos que no solo ganan carreras por ser rápidos sino también por la seguridad que tienen sobre sus capacidades de manejo y cómo integran estas capacidades con una puesta a punto fina y eficaz del automóvil. Muchas veces en contra de la opinión de sus ingenieros. De esa estirpe han sido pilotos como Niki Lauda, Alain Prost y, en la actualidad, además de Max, ese prestigio lo tienen también Fernando Alonso y Carlos Sainz.
Hasta comienzo de los años noventa no había datos telemétricos que radiografiaran exactamente lo que hace el chasis y lo que hace el piloto. En la época de campeones como Jackie Stewart, Niki Lauda o Alain Prost los ingenieros dependían en muy alto grado de las sensaciones de los pilotos.
Ahora, un poco menos, pero cuando se trata de limar una décima es el piloto con experiencia y capacidad de análisis el que puede imponerse a los datos que tiene un ingeniero y pedir reglajes especiales de diferencial, de progresividad de acelerador, de dureza de amortiguador, de intensidad de recuperación de energía y otros parámetros que él puede integrar con sus trayectorias, formas de graduar la frenada y capacidad para contravolantear dando muy poco giro de volante. El gran mago de la ingeniería al volante es Alonso.
Alonso, el mago de la sensibilidad
Tras lograr dos campeonatos con Renault (2005-2006), Alonso pasó a Ferrari. Entre 2010 y 2015 pudo trabajar con el ingeniero Andrea Stella, actual team principal de McLaren. Stella lo comparaba con Michael Schumacher, con quien también trabajó, y le contaba a Andrew Benson de la BBC en 2018: “Michael era un piloto atacante. Abordaba las cosas desde más allá del límite y ‘bajando’ para volver al límite. Fernando comienza por debajo del límite y sube hacia el límite.
La capacidad de Michael para controlar la parte trasera y conducir un coche sobrevirador era simplemente increíble. Pero a veces esto se convertía en su debilidad. Porque conducía un coche bastante sobrevirador en las prácticas libres, pero, cuando llegaba la clasificación, donde presionas ese 1% más, podía tener demasiado sobreviraje, o demasiada degradación de neumático trasero en la carrera.
Así que, con Michael, los ingenieros teníamos que tener un papel activo tratando de controlar su capacidad y decir: «Michael, ¿dónde estás haciendo esto y dónde está haciendo eso el coche? Necesitamos más rendimiento del coche y menos compensación de ti’.”
Por su parte, Alonso no solo suele elegir con gran acierto la puesta a punto para los momentos importantes sino también romper con costumbres o protocolos de los ingenieros.
Los pilotos desafían a la ingeniería
En el Gran Premio de Alemania 2012, durante la clasificación llovía copiosamente y había mucha agua en la pista. Lo normal es que los pilotos salgan con neumáticos para lluvia y den todas las vueltas posibles buscando el tiempo. Fernando le propuso a Stella dar tres vueltas, marcar un tiempo con una sola útil, parar, poner otro juego nuevo de neumáticos y dar otras tres vueltas.
Sus dos rondas rápidas eran suficientes para llevarse la pole. Para hacer eso se necesita absoluta confianza en uno mismo. La seguridad del dos veces campeón se extiende a su capacidad para juzgar la duración de sus neumáticos en función de las circunstancias y su manejo. Para eso, sus ingenieros dependen de él, inexorablemente.
En 2015, Alonso era piloto McLaren en el peor año de la escudería inglesa estrenando los motores Honda. Stella y él, como tenían un coche lento, apostaron a permanecer en la pista mientras sus rivales debían entrar antes a cambiar neumáticos. El muro de boxes dependía del cuidado con el que Fernando conservara su calzado y le pasara información fidedigna.
“Lo normal era que después de 20 vueltas nos dijera que podía aguantar otras 10 vueltas”, contaba Stella. “Sin embargo, ya en la vuelta 10 nos dijo por radio: ‘Creo que puedo dar 35 vueltas con este juego de neumáticos’. Dicho y hecho, paramos en la 34ª y Fernando acabó séptimo.”
La sensibilidad del piloto y su estado emocional es algo que los ingenieros no pueden incluir en sus cálculos y simulaciones. Un piloto presionado, ansioso, puede crear una tendencia subviradora, deslizamiento del eje delantero, por “sobre manejo”. Aunque no parece lógico, incluso a nivel de la F1 se ven casos así. El piloto dice: “Tengo subvirancia en la mitad de la curva”.
El ingeniero debe explorar para tener la certeza de que proviene del chasis y no del piloto. Por ejemplo, si es el eje trasero el que se siente inestable, el piloto tarda en dar el giro de volante al ingresar en una curva y por ello provoca esa subvirancia. Para Stella, Alonso es uno de los pilotos que más sensibilidad y consciencia tiene de lo que hace el coche y puede sugerir soluciones que suelen ir por el buen camino.
Otro ejemplo, Carlos Sainz
El madrileño, actualmente piloto en el equipo Williams, al que llegó procedente de Ferrari, es reconocido por su ultra concentración en los aspectos técnicos de la dinámica del vehículo. De hecho, hizo un curso especial sobre dinámica del automóvil de competición, dictado por uno de sus ingenieros, Tom Stallard, para poder comunicarse mejor con sus asistentes.
Sainz influye mucho en la puesta a punto básica para cada circuito, la que desarrolla en el simulador junto con su ingeniero principal, Gaetan Jego. También le asisten un ingeniero de rendimiento general del coche y otro de rendimiento del piloto (mira en detalle cómo maneja el piloto y pasa la información a Jego). Así, Sainz y Jego elaboran la puesta a punto básica y soluciones alternativas para cambios de situaciones.
Por ejemplo, si cambia el viento qué se hará con los alerones, qué configuración se adoptará si llueve. Todo probado antes en el simulador. Un buen ejemplo de este tipo de colaboración se dio justamente en el reciente Gran Premio de Azerbaiyán en el que Carlos Sainz acabó tercero, en un día con muchas ráfagas de viento, y había que tomar en consideración esta circunstancia. Desde el GP de Bélgica de 2021 el equipo Williams no lograba un podio.
Menos datos y más pulsaciones
Ya han pasado muchos años y algunos protagonistas de la era anterior a la adquisición de datos ya no están entre nosotros. En 1973, en el equipo Ferrari, el diseñador y director técnico, Mauro Forghieri, tenía dos pilotos muy diferentes:
“Clay (Regazzoni, compañero de Niki Lauda entre 1973 y 1976) era muy rápido, un profesional, pero no recordaba bien todas sus sensaciones al bajarse del coche tras los entrenamientos. Niki, en cambio, acabadas las sesiones, tomaba las tiras de tiempo y analizaba los microsectores en los que habíamos dividido el circuito y verificaba sus sensaciones contra los tiempos o la puesta a punto”.
No había telemetría en aquellos tiempos y las sensaciones del piloto eran aún más importantes. Alain Prost había aprendido mucho de Lauda con quien compartió equipo en 1984, año de la tercera corona mundial del austríaco con McLaren.
El francés dio en el GP de Brasil de 1987 en Jacarepaguá, cerca de Río de Janeiro, una lección a los ingenieros de McLaren. Estos querían utilizar un alerón bastante inclinado para ser más rápidos en las zonas lentas. Prost insistió en utilizar la menor carga aerodinámica a riesgo de gastar mucho los neumáticos. Sabía cómo ser muy progresivo en la aplicación del freno y el acelerador. Mientras sus rivales pararon tres veces a cambiar neumáticos él lo hizo dos veces y ganó la carrera.
La amplia disponibilidad de sensores, el empleo de simuladores y otros recursos para reunir datos dieron, aparentemente, más poder a los ingenieros de la F1 en la actualidad. Cada piloto tiene al menos tres ingenieros que le asisten en pista y no menos de dos cuando trabaja en el simulador.
A su ingeniero principal (track engineer) se añade otro que controla el rendimiento del coche y otro que mira cómo maneja. Aún así, cuando se llega a los momentos culminantes, como lo prueban pilotos como Max Verstappen o el mismo Alonso, hay recursos y capacidades que los técnicos no pueden calcular y muchas veces ni intuir. Y ese es el eternamente presente factor humano. Los Grandes Premios son carreras de automovilismo, pero no podrían existir sin la intervención de los pilotos-ingenieros.
