Dacia ha tenido un golpe de suerte. Más o menos al mismo tiempo que destapó su simpático prototipo eléctrico Hipster, la Comisión Europea respaldó el reconocimiento legal de un nuevo tipo de vehículo, algo que podría hacer viable que una versión de producción del Hipster salga a la venta a un precio muy competitivo.
“Millones de europeos quieren comprar coches europeos asequibles”, dijo la presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, durante su discurso sobre el Estado de la Unión el pasado mes de septiembre. “Creo que Europa debería tener su propio e-car. E de medioambiental, económico y europeo”.
El Hipster y la oportunidad regulatoria europea
La nueva CEO de Dacia, Katrin Adt (en la imagen), ha confirmado que la producción del Hipster sería posible: el Grupo Renault “tiene todos los activos necesarios” para hacerlo realidad. El director de diseño David Durand va más lejos: “Estamos trabajando con la hipótesis de ponerlo en la calle”.
En su forma actual, el Hipster se sitúa entre dos categorías de vehículos europeos. El Citroën Ami, por ejemplo, está clasificado como cuadriciclo pesado L7. Pero el Dacia podría ser demasiado pesado para esta categoría (las normas hablan de un máximo de 450 kg sin la batería).
El reto de las categorías y el precio final
Pero M1, los turismos convencionales, exige que incluya todos los sistemas de asistencia y seguridad requeridos por el Reglamento General de Seguridad 2. Una versión del Hipster que fuera M1 podría acabar costando lo mismo que el Dacia Spring, lo cual no tendría sentido comercial.
Pero una nueva categoría que siguiera el ejemplo de Japón, con normativas adecuadas a su baja potencia y tamaño, debería hacerlo viable. El Grupo Renault no está solo en pedir esta nueva clase de coche. Sus rivales tradicionales en Stellantis –hogar de Fiat, Peugeot y Citroën– también quieren coches europeos más simples y baratos.
Diseño, espacio y concepto del Dacia Hipster
En forma de concepto, el Hipster acoge a cuatro personas, o a dos y un maletero de 500 litros. Tiene una batería compacta que debería ofrecer una autonomía de 200 km, y pesa unos 200 kg menos que el ya de por sí ligero Spring, que marca alrededor de 980 kg en la báscula.
Ha sido diseñado para ofrecer el máximo espacio dentro de su carrocería cuadrada. Las ventanillas se deslizan hacia delante y hacia atrás –como en el Renault 4 original– en lugar de subir y bajar, lo que permite que las puertas sean más delgadas.
El aspecto y la sensación del interior son mucho más modernos que en el Spring, y hace un uso extensivo de materiales ligeros… ¿El futuro sonido de Europa? Ojalá.
