Ferrari F80: generación gandora

No habían pasado ni 20 segundos cuando un Volkswagen Golf Mk6, completamente cubierto de pegatinas, se detuvo en seco, cambió se sentido y aceleró con fuerza hasta pegarse a mi parachoques trasero. Estoy es un pequeño pueblo a las afueras de Rímini, no Maranello, y la mera visión de un Ferrari nuevo (y más aún del último hypercar la marca) basta para desatar una auténtica locura. Y también para provocar un accidente de tráfico.

El Ferrari F80 no tiene luneta trasera, pero la cámara muestra que estamos a unos centímetros de que nos golpeen por detrás. El frontal del Golf llena toda la pantalla, con su parrilla “tricolore aftermarket”.

Podría pensarse que un toque al acelerador del F80 resolvería el problema al instante, pero lo que al Golf le falta de potencia, su conductor lo compensa con determinación. Se abre un hueco en el carril contrario y se coloca a mi lado, con su acompañante colgado por la ventanilla móvil en mano. Como adolescentes en un concierto de Taylor Swift, estos jóvenes italianos van a conseguir su maldita foto, y no hay nada que yo pueda hacer para evitarlo.

La locura que despierta un Ferrari en Italia

Se dice que en Italia el orden de prioridades es: la comida, Ferrari y el Papa. Y la llegada del F80 es un acontecimiento monumental. Este coche es el alarde tecnológico que la marca más famosa del mundo ofrece solo una vez cada década, cuando ponen toda su capacidad sobre la mesa. Esta vez, sin embargo, la tecnología híbrida que lo sostiene no es una incursión exploratoria en lo desconocido, como lo fue con el LaFerrari, sino una necesidad.

Ferrari es plenamente consciente de la popularidad de sus motores V12, presentes en los predecesores directos del F80, Enzo y LaFerrari. Sin embargo, para lograr el salto en prestaciones al que Ferrari nos tiene acostumbrados, el V12 se quedaba corto.

En su lugar, el F80 recurre a un V6 de 3.0 litros con doble turbocompresor eléctrico, un propulsor que comparte numerosos componentes con la unidad del 499P, vencedor ya en tres ocasiones de las 24 Horas de Le Mans. En el Hypercar desarrolla unos 670 CV, pero liberado en el F80 el V6 alcanza los 900 CV a 8.750 rpm, con un corte de inyección situado en las 9.200 rpm. Son 234 CV más que los que ofrece el 296 GTB con su V6, sin que ello implique un incremento en el peso del motor.

Al igual que el 296, el F80 es un híbrido de motor central, pero ahí terminan las similitudes. Su batería de 2,28 kWh no se enchufa y no existe un modo 100% eléctrico. Además, en lugar de un único motor eléctrico como en el 296, el F80 incorpora tres.

El motor eléctrico posterior se ubica bajo el propulsor térmico y actúa como motor de arranque para el V6, además de recuperar energía y suministrar par cuando es necesario, mientras que los otros dos se sitúan en el eje delantero para crear un sistema de tracción total que en Ferrari denominan e-4WD. Los motores delanteros pesan apenas 12,9 kg cada uno, mientras que el trasero es aún más ligero, con solo 8,8 kg.

En conjunto, las cifras del sistema del F80 son simplemente descomunales: 1.200 CV y 1.092 Nm de par, suficientes para lograr un 0 a 100 km/h en 2,15 segundos y un 0 a 200 km/h en apenas 5,75 segundos.

Para comprobar en primera persona lo que significan esas cifras, nos ponemos al volante del F80 en el circuito de Misano, al sur de Rímini. Sede del Gran Premio de MotoGP de San Marino desde 2007, se trata de un trazado rápido y fluido, aunque con secciones más técnicas y lentas al inicio y al final de la vuelta.

Con una longitud de 4,18 km, la velocidad demoledora en recta del F80 hace que parezca bastante corto. Además, la combinación de los motores eléctricos y los turbos asistidos eléctricamente elimina por completo cualquier atisbo de lag (retraso en la respuesta), algo que Ferrari ha explotado de forma plena y brillante.

La menor presión sobre el acelerador tiene consecuencias, mientras que las aceleraciones a fondo resultan implacables y sobrecogedoras. Intento, sin éxito, leer la velocidad en el cuadro mientras sube como una tragaperras de Las Vegas.

El F80 se desata en línea recta. Los cambios de la caja DCT de ocho marchas se acercan tanto como es posible a un GT3 con matrícula, y el motor sube de vueltas con tal rapidez que realmente necesitarías un aviso sonoro al estilo F1 para saber cuándo cambiar. No es la sinfonía aguda y estridente de un V12, ni el todo o nada de un enorme turbo.

Es mucho más lineal. El sonido es profundo y sorprendentemente variado. Como un tigre gruñón arrastrando las erres, el bajo régimen pronto da paso a un timbre medio estridente que se transforma en el característico aullido Ferrari: frenético y ardiente. No es un V12 y (de forma polémica) incluye sonido canalizado al habitáculo, pero sigue siendo un concierto que merece la pena escuchar.

El F80 en acción sobre el asfalto

Visto desde fuera, si te preguntas el porqué de todos los ángulos, líneas y conductos del exterior del F80, es porque el diseño del coche estuvo dictado por el complejo arte de la carga aerodinámica. Para ser precisos: 1.050 kg de carga a 250 km/h, repartidos en 460 kg delante y 590 kg detrás. Para ponerlo en contexto, el Pagani Huayra R de circuito genera 1.000 kg de apoyo, pero a 320 km/h…

Ferrari ha conseguido esta hazaña empleando varios recursos, entre ellos un conducto en S, un gurney flap y una configuración de triple alerón delantero (este último inspirado en el 499P), además de un difusor trasero gigantesco (tres veces más largo que el del LaFerrari) y un alerón trasero activo. Según las necesidades de carga aerodinámica o de resistencia al avance, ese alerón puede extenderse hasta 200 mm en altura y modificar el ángulo de ataque.

En cifras puras, el paquete aerodinámico supone un salto respecto a lo que Ferrari ha producido antes, pero los alerones, flaps y difusores son solo la mitad de la historia. La tecnología de suspensión activa de Maranello no se reserva al Purosangue, de modo que la aerodinámica del F80 trabaja en sincronía directa con los motores de 48 voltios situados en cada esquina del coche.

Dado el enfoque del F80 en circuito, la suspensión Multimatic (y doble trapecio en las cuatro ruedas) se encarga de mantener la altura constante en todo momento aplicando fuerzas sobre el amortiguador. Esto permite al coche ajustar de forma activa el balance de cabeceo y oscilación vertical para aprovechar al máximo el agarre mecánico y aerodinámico disponible.

Una de las mentes detrás del sistema, Carola Buzzi, pone un ejemplo: “Cuando frenas, normalmente dirías que el coche tiende a cargar la aerodinámica en el eje delantero, pero la suspensión activa te ayuda a conseguir el equilibrio que deseas ajustando la fuerza desde la propia rueda”.

En este caso, los amortiguadores ejercen esencialmente una fuerza de elevación en el tren delantero (o en la parte del coche más cargada) para mantener constante tanto el reparto de pesos como la altura al suelo. Al igual que ocurrió con el Purosangue, Ferrari se ha detenido justo antes de eliminar por completo el balanceo (o incluso introducir un balanceo inverso) para hacer que el F80 sea más fácil de conducir y no tienda a pérdidas repentinas de adherencia, aunque la tecnología, en teoría, podría hacerlo.

En la práctica, el F80 es alrededor de cinco segundos más rápido que el mucho más ligero LaFerrari (1.255 kg frente a 1.525 kg en seco) en Fiorano, y Ferrari incluso sugiere que podría superar a un 296 Challenge de competición equipado con slicks.

No cuesta creerlo. Con los opcionales Michelin Pilot Sport Cup 2R, el F80 transmite una estabilidad absoluta que muchos coches exclusivamente de circuito tendrían dificultades para replicar.

Cualquier balanceo resulta imperceptible para el conductor, y la capacidad del coche de transferir su masa de una curva a otra a voluntad compensa en parte, aunque no por completo, el aumento de peso respecto al LaFerrari.

Lo verdaderamente ingenioso de la suspensión activa –y, sobre todo, de cómo está calibrada– es que aún percibes la rotación fruto del cambio de pesos al soltar el acelerador en mitad de la curva, pero no hay cabeceo ni levantamiento en el tren delantero durante las frenadas o aceleraciones.

La tracción pone los límites

Como la mayoría de los hiperdeportivos o coches de competición absurdamente potentes, en los que la tracción es el factor limitante, el F80 prefiere ser llevado justo por debajo de su límite para marcar el mejor tiempo por vuelta. Por ejemplo: frenar tarde, reducir la velocidad mínima en el vértice y retrasar apenas una fracción de segundo el gas antes de catapultarse hacia la salida, manteniendo el volante lo más recto posible para transmitir la potencia sin pérdidas.

Puede deslizarse, hacer patinar e incluso echar humo de los neumáticos a voluntad de un modo mucho más controlable de lo que parecería posible. Pero el F80 se siente más cómodo con trazadas limpias y precisas, dejando que la aerodinámica haga su trabajo.

Los frenos son magníficos: con tacto, potentes y, lo mejor de todo, sin esa molesta zona muerta al inicio del recorrido del pedal. Los discos carbocerámicos miden 408 mm en el eje delantero, mordidos por pinzas de seis pistones, y 309 mm en el trasero, con pinzas de cuatro pistones. Las llantas de serie son de fibra de carbono: 20 pulgadas delante y 21 detrás.

Si hablamos de locura desatada, de humo de neumáticos y motores desgañitándose, Ferrari ha ido más lejos en anteriores entregas de su catálogo pensado para circuito, y el F12 tdf nos viene a la mente. Pero, igualmente, no cabe duda de que el F80 es su arma de circuito más rápida, más inteligente y más refinada hasta la fecha.

Sin embargo, dado el perfil de los clientes de alto patrimonio que se harán con uno, Ferrari admite que apenas unos pocos de los 799 ejemplares rodarán en pista. A nosotros nos parece casi un sacrilegio, pero también se plantea la pregunta: ¿puede algo tan afinado para Misano o Monza resultar siquiera mínimamente utilizable y disfrutable en carretera abierta?

Ferrari se muestra claramente confiada en las capacidades del F80. En lugar de limitarnos a una ruta de pruebas preestablecida, con un asfalto en optimo estado, nos dejan elegir libremente nuestro recorrido por las terribles carreteras secundarias que rodean Misano.

Los amortiguadores activos pueden ser endiabladamente complejos y no querremos ni saber cuánto costará reemplazarlos, pero qué maravilla. El control y el aplomo que muestran en circuito se trasladan a la carretera, y mientras atravesamos baches, badenes e incluso algún tramo de grava (ya con neumáticos Cup 2), la suspensión filtra todo con una compostura inquietante.

Un Ferrari para el mundo real

No es suave ni flotante como la de una gran berlina de lujo, pero cada mínima imperfección del asfalto se transmite a tu espalda con la precisión de una carta de amor escrita a mano. Intento incomodar al F80 con todo tipo de combinaciones de modos de conducción, pero haga lo que haga el resultado siempre es el mismo: un coche que se niega a ser descolocado por lo peor que pueda ofrecerle Italia.

La caja de cambios, que en circuito dispara las marchas como un fogonazo, se transforma en un modo casi sedoso cuando seleccionas el automático, mientras que el volante sigue funcionando a la perfección en carretera. Los botones físicos recién introducidos en el volante son una mejora colosal respecto a los últimos intentos de Ferrari, y ya no exigen la destreza digital de relojero suizo para cambiar de lista de reproducción.

De hecho, el diseño general del habitáculo es, probablemente, el mejor de Ferrari en años. Es 50 milímetros más estrecho que el del LaFerrari, pero no se siente angosto gracias a que el asiento del pasajero está ligeramente desplazado, mientras que la disposición de los mandos, orientados hacia el conductor, es una enorme ventaja ergonómica. Casi todo queda a mano.

Ferrari dedica mucho tiempo a conversar con sus clientes habituales y sabe bien cómo utilizan sus coches. Así, aunque el F80 es capaz de un rendimiento extraordinario en pista, también está perfectamente adaptado a las condiciones a las que probablemente se enfrente con mayor frecuencia.

Está claro que ha habido un esfuerzo por pulir la conducción diaria y alcanzar una armonía ergonómica. Esos frenos, tan feroces en circuito, resultan dóciles e intuitivos en carretera. La dirección transmite ahora más vida y se combina con una cremallera rápida pero sin nervio- sismo, mientras que los retrovisores exteriores son grandes y útiles, no un detalle minúsculo añadido a última hora.

Una plataforma así infunde confianza en el F80 y significa que, siempre que sepas manejar la imponente anchura del coche -con 2060 mm, es más ancho que un Bugatti Chiron– hay disfrute incluso a ritmos que representan solo una fracción de su capacidad.

Combina el modo Race con la configuración media de los amortiguado- res para encontrar el punto dulce en esos breves tramos de asfalto liso que no representan riesgo alguno para la nariz con punta de carbono del F80. Tal es la calibración de todos los modos de conducción, salvo el más extremo ESC Off, que incluso los casi 1.200 CV de potencia rara vez se sienten como un exceso.

Se deben desplegar con cautela, claro, pero el rendimiento del F80 en carretera resulta, en buena medida, accesible. La necesidad de escoger bien los momentos y saborear la progresión hasta alcanzar esos picos de euforia contrasta con el comportamiento del coche en circuito, donde todo se vuelve tan inmediato, tan disponible, casi al instante.

La capacidad del F80 en carretera es, de hecho, tan destacada que plantea una cuestión que, GX 94915 sin duda, muchos de quienes lean esta prueba ya estarán considerando: ¿podría Ferrari haber sacrificado un poco de la docilidad diaria del F80 a cambio de una dosis mayor de brutalidad gloriosa, salvaje y desmesurada en pista?

Algo que modelos anteriores, como el F12 tdf y el 599 GTO, ofrecían a raudales. Ferrari presenta el F80 como un coche de carreras homologado para la carretera, pero la sensación subyacente es justo la contraria: un coche de calle devastadoramente eficaz en circuito.

Siento un respeto infinito por cómo el F80 diseccionó Misano con una precisión implacable y serena. Sin embargo, lo adoro por cómo se comporta en carretera. Es como un futbolista de Primera División, repeinado y mimado, lanzado a una pachanga en las callejuelas de Nápoles. Capaz de aguantar las entradas que parten piernas y aún así marcar seis goles entre dos porterías improvisadas… el nuevo y glorioso Ferrari F80 también prospera en el mundo real.