¿Crees que estás al día en cuanto a un compacto deportivo? Pues piénsalo otra vez, porque hay coches aquí capaces de hacer cosas inesperadas. Al salir de la autopista, me encuentro con un giro a la derecha muy amplio y luego continúo para volar sobre la autovía de la que acabo de salir. El AMG A45 S cambia de dirección con una agilidad y neutralidad impactantes –ayudado por el ajuste selectivo de los frenos y su capacidad para desviar el par de torsión hacia la rueda exterior trasera–.
En la mitad de la curva, completamente apoyado, das gas a fondo y gracias al sistema de tracción total, el ajuste “Sport ESC” relajado y el exuberante motor (420 CV con un 2.0 turbo) notas cómo empuja con fuerza el eje trasero. Instintivamente te sale abrir un poco la dirección, saboreando tanto la potencia como la delicadeza y cohesión con las que los sistemas mecánicos y electrónicos se han integrado en este coche. Si hundes el pie el fondo en el acelerador, el A45 S gana velocidad como un misil, y aunque pesa más de 1.600 kg, su relación peso-potencia de 254 CV por tonelada le coloca por delante de rivales “ligeros” como el Mini (241 CV por tonelada). Con una aceleración de 0 a 100 km/h de 3,9 segundos, necesitaría una versión CS del M3 saliente para igualar su ferocidad. La experiencia de conducción es, por turnos, absorbente, impresionante y, dado que es un AMG, un poco intimidante.
Nos subimos ahora al sorprendente Toyota. Al igual que el AMG, el GR Yaris emplea tracción total y utiliza un motor, un tres cilindros turbo de 1.6 litros, con una potencia específica muy alta para un compacto deportivo–160 CV por litro, frente a los 208 del AMG–. Pero en la ejecución los dos no podrían ser más diferentes. Uno es un complejo, infi nitamente ajustable. El japonés en cambio, es un fenómeno con sangre de competición que desafía tus ideas preconcebidas de lo que es y de cómo se comporta. Es un Yaris, pero sin duda Charles Darwin insistiría en clasificarlo como otra especie que se empieza a alejar de un compacto deportivo.
El AMG A45S cuesta 74.000 euros y el Toyota menos de la mitad, 32.900 euros, que pasan a ser 37.900 con la recomendable opción “Circuit Pack”.
CON TRACCIÓN TOTAL Y MUY LIGERO
Primeros kilómetros con una dirección precisa, los pedales están bien colocados y la caja de cambios es un placer simple pero sublime. También es claramente pequeño, lo que lo hace más liviano (1.280 kg). Esto en parte explica cómo Toyota ha logrado diseñar un coche con tracción en las cuatro ruedas y aún así ser casi tan ligero como el Mini GP, sin asientos traseros, que se queda en 1.255 kg.
Primeras curvas y la amortiguación se siente más relajada que la del AMG, un reflejo del hecho de están separados por unos 400 kg y son muy diferentes en la forma en que se mueven. El motor del Yaris se calienta y podemos rodar en un rango medio entre 3.000 rpm y 4.000 rpm. El par disponible, o más específicamente la combinación de par y bajo peso, ayuda a que el Toyota se sienta muy rápido, casi ingrávido. A medida que trabaja el motor con más fuerza, el ruido se vuelve más apasionante.
Ahora es cuando la experiencia de conducir el Yaris GR te sumerge por completo. Los Michelin agarran mucho y los frenos, aunque no son tan de carreras como los de Honda, no se quedan atrás. Puedes lanzar el Toyota en las curvas como si estuvieras en un tramo especial y usar el tren motriz para hacer lo que te apetezca. Eres consciente de que no está trabajando tanto con la electrónica como con sistemas mecánicos, y la inmediatez analógica y la previsibilidad de esa interacción lanza tu confianza por las nubes.
Lo mismo hace la suspensión. Su configuración flexible implica gran cantidad de ventajas, desde la capacidad de absorber grandes baches a través de una generosa distancia al suelo, hasta un talento milagroso para encontrar agarre. Y si 261 CV te podrían sonar escasos, en un automóvil de 1.280 kg se siente todo lo contrario. Es fantástico que hayan desarrollado un coche así y es fantástico conducirlo.
HORA DEL HÍBRIDO ENCHUFABLE PARA EL COMPACTO DEPORTIVO ESPAÑOL
El Cupra es otro deportivo no convencional, porque lo dejamos enchufado durante la noche para cargar. Bastantes PHEV son muy rápidos, y algunos muy buenos –principalmente el Porsche Panamera–. Los números del nuevo León eHybrid son convincentes si estás buscando un automóvil familiar rápido y atractivo, y con una autonomía eléctrica de 58 km. Emplea un motor de 1.4 litros de 150 CV combinado con uno eléctrico de 116 CV, con lo que suma 245 CV. Es el mismo sistema propulsor que emplea el Golf GTE. Al volante del Cupra León sientes el abundante par de 400 Nm, y es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos.
Con un peso de 1.596 kg, la relación peso-potencia es de 152 CV por tonelada. Más adelante, una carretera serpentea hacia arriba como un curso de escalada. Piso con fuerza el acelerador y emite un sonido bronco que sale también a través de los altavoces. El sistema de propulsión híbrido es lo suficientemente potente como para hacer que patinen las ruedas. El indicador de autonomía eléctrica cae en picado, pero la combinación del par eléctrico y el motor turbo enmascara el peso, y el Cupra León se siente contundente y rápido. El chasis también brilla, con una suspensión firme que aun así digiere muy bien los abundantes baches de estas carreteras secundarias.
Pero comparado con otros modelos más extremos de esta comparativa sientes cierta sensación de desconexión, aunque el tacto de la dirección es bueno y hay un alto nivel de agarre para rodar a gran velocidad. Esta cierta percepción de desconexión también se aplica al tren motriz y a la velocidad de reacción del cambio, aunque selecciones el modo de conducción más extremo. También es cierto que lo estamos comparando con coches muy radicales, que para la vida cotidiana pueden ser incómodos o poco prácticos. El León Cupra en cambio es un automóvil ideal para usar a diario disfrutando de la conducción, y con las ventajas de la etiqueta Cero de la DGT.
Para los aficionados a los extremos existe el Civic Type R Limited Edition (solo 100 para Europa). Honda ha introducido una serie de cambios al detalle en su compacto deportivo de cara a 2021, muchos de ellos con la misma filosofía que emplean Porsche o BMW para crear las versiones más rápidas de sus coches. Viene en color Sunlight Yellow y se ha reducido su peso en 40 kilos, eliminando elementos como 12 kilos de material aislante o el limpia trasero. Los frenos son más ligeros y con las llantas BBS de aluminio forjado de 20 pulgadas se eliminan 8 kilos. También tiene recalibrada la suspensión con más caída negativa y casquillos traseros más rígidos.
Su motor rinde 320 CV y, como en las mejores motocicletas deportivas, el Type R ofrece una vivencia apasionante y especial de la velocidad. Los asientos y la posición de conducción son perfectos. La caja de cambios, perfecta. El motor está muy cerca de la perfección y, aparte de AMG, es el más fuerte aquí. La dirección, ya muy buena en el R-Type estándar, ahora es aún mejor, gracias a los cambios de geometría, más goma sobre las llantas y el delicioso volante forrado
en Alcántara. Los frenos también son perfectos, y decimos esto simplemente porque no hay palabras para expresar mayor brillantez.
Tómate el tiempo para calentar los neumáticos, y para decidirte por el modo “Sport” intermedio (ajusta los amortiguadores al modo elegido). Infinitamente estable pero increíblemente ágil, el Honda provoca un poderoso subidón de agarre, tacto, equilibrio y rendimiento implacable. Tan emocionante y tan físico como el AMG, tan envolvente como el Mini y tan accesible y tan indulgente como el Golf, el Type R Limited Edition es asombrosamente brillante.
El Honda rezuma virtudes que no son tan fáciles de encontrar en el BMW M135i. Es el Serie 1 más potente y por supuesto es un coche ágil y muy rápido, pero a pesar de sus siglas no tiene un enfoque deportivo serio. Los asientos carecen de la perfección ideal del Honda o de su soporte lateral, provocando la sensación de que estás por encima de la acción en vez de inmerso en ella. La suspensión en modo “Sport” funciona bien, pero nada como la carnosa dirección de Honda o la satisfacción sublime de su sentido de conexión.
El sistema xDrive es muy efectivo, pero le falta emoción. En su favor hay que decir que las condiciones húmedas favorecen al BMW en general, su tracción en las cuatro ruedas y su gran facilidad de uso funcionan bien en estas condiciones de baja adherencia. Además, el M135i se niega a perder las formas, algo un poco decepcionante si amas el sobreviraje del anterior M140i de tracción trasera. Sin lugar a dudas, rápido y eficaz, pero no realmente divertido. Para eso tendríamos que tener aquí el nuevo 128ti, una joya según los que lo han conducido.
HERMANOS DE DIFERENTES MADRES
Hyundai y Ford tienen tanto en común que juraría que comparten ADN, aunque no es así. El precio y la potencia son comparables y el i30N con el paquete Performance produce 280 CV, igual que el Focus ST.
La vista desde el asiento del conductor también es muy similar, con volantes gruesos con radios multifunción, buenos asientos deportivos de apoyo y mecánicas con un sonido exótico y deportivo. En el modo “N” la suspensión del Hyundai es tan dura que casi amenaza con deshacer el coche. No obstante, ofrece muchos puntos fuertes como un gran agarre, fuerte velocidad en línea recta y un eje delantero inquebrantable, febrilmente dispuesto a responder a sus órdenes. De hecho, si no se calientan las gomas traseras lo suficiente, el sobreviraje es tan claro como intuitivo de contrarrestar.
El Ford es muy similar, aunque más flexible y con una dirección más limpia. Pero se queda un poco atrás en cuanto al agarre en mojado. El Focus igualmente obtiene una alta puntuación por magnífico cambio manual –puedes tener el i30N con cambio manual, aunque el nuestro llevaba el efectivo DCT–. Estoy a punto de quedarme con el Ford cuando descubro en el Hyundai la pantalla que me permite personalizar su modo de manejo “N” usando un gráfico con múltiples parámetros: diferencial, dirección, suspensión, tren motriz. Modifico la dirección y la suspensión y el coche mejora mucho. Una gran máquina, y me gusta ese color gris militar.
Turno del Mini.
El único biplaza de esta prueba es un juguete muy afinado. Rodando por carreteras secundarias mojadas y llenas de baches es casi imposible de conducir, con poca tracción y el tipo de clonks de la suspensión que te preocupan de que algunas partes del coche se caigan.
Después, cuando se seca el asfalto en largas subidas, el Mini se muestra absolutamente sensacional: sublime control de la carrocería, comunicación telepática entre el automóvil y el conductor, dirección directa y potencia muy seria. Con una posición de conducción algo erguida, trabajas para mantener este proyectil en el camino recto y estrecho, vertiginosos por la notoria falta de peso del coche y sonriendo de alegría cada vez haces las cosas bien.
¿Y el Golf? Para él sería fácil subir al podio si estuviéramos buscando el compacto más versátil. Con menos potencia que la media y una curva de par plana y efectiva, en última instancia es menos emocionante. El VW es demasiado refinado para este grupo. Sigue siendo el compacto deportivo ideal, pero para destacar hoy nos haría falta la versión Clubsport. Con todo, el Mk8 tiene enormes virtudes. El e-diff permite una tracción notable, y el control de chasis adaptativo DCC con ¡15 posiciones! le permite comportarse como un cómodo GT para viajar o como un GTI duro y con tendencia a sobrevirar, una tecnología increíble.
Y si eres fan de los Golf, deberías probar también el Audi S3. Si en BMW han hecho un compacto muy diferente a lo que habían tenido hasta ahora, en Audi se han ajustado a su modelo tradicional y lo han mejorado. Eso implica que es un automóvil muy rápido y con un rendimiento de fácil acceso, pero no se trata de una cámara de aislamiento insensible y distante. Sube y te sorprenderá la sensacional cabina.
Los perfectos acabados compiten con las pantallas ultranítidas para llamar su atención, y no puedes dejar de amar el asiento del conductor, el volante de fondo plano decidido o la dulce palanca al estilo Porsche. Rodando sin esfuerzo, el Audi ofrece mucha velocidad tranquila, sonrisas y admiración. En última instancia, no es tan ajustable como el A45 S y opta por una neutralidad obstinada, un agarre imponente y una configuración de suspensión que combina un control tranquilizador con un calidad de conducción que absorbe casi todo.
Un Audi con tracción en las cuatro ruedas enormemente satisfactorio es una prueba más de que un compacto deportivo no puede faltar en el garaje de cualquier entendido.
CONCLUSIÓN FINAL: EL MEJOR COMPACTO DEPORTIVO
Dado su elevado precio de 74.000 euros, sería fácil descartar al Mercedes-AMG como demasiado caro para un compacto deportivo. Pero hacerlo sería un acto de ignorancia imperdonable, dado el gran logro que representa el A45 S. El increíble motor es la faceta más obvia de su atractivo, pero en realidad es solo el comienzo.
Sí, es un Clase A con precio de Porsche, pero tiene tantas capas, tanto para conocer, trabajar y aprender a explotar, que representa una propuesta a largo plazo casi única y atractiva en este grupo. Y su interior está tan por encima del resto –con la excepción del Audi– que es como tener un Bentley en una prueba de vehículos comerciales. Se ha escrito mucho sobre su sistema de entretenimiento complicado, pero es que ofrece tantas cosas, desde tiempos por vuelta hasta opciones de configuración casi infinitas, que es imposible que fuera simple. Por todo ello merece la medalla de bronce.
La plata va para Honda, aunque ni te lo plantees porque el Limited Edition está agotado. El Civic Type R “normal” sigue siendo el compacto deportivo con tracción delantera en su máxima expresión, y podrá montar un juego de los Michelin Cup 2 por mucho menos de lo que había que pagar por nuestro llamativo juguete, todavía más en color amarillo.
Entonces Toyota es quien se lleva el oro. Aunque insistimos, el GR Yaris no es para todos, más bien es para unos pocos entusiastas. Tiene ligeras pegas como que que los asientos son altos.
Pero son tonterías frente al hecho de ser una creación extraña e inesperada, tan rica en atractivo que el conductor buscará el momento para irse a la montaña los domingos por la mañana. Esencialmente el GR es todo lo que celebra esta revista. Es el mejor compacto deportivo, relativamente ligero, muy mecánico, deliciosamente accesible e infinitamente satisfactorio, y además el cambio es manual.
Diríamos incluso que el GR Yaris se mueve como un Lotus, con brillo y control, y una seductora falta de masa que le convierte en una poderosa arma para las carreteras secundarias. El potente y característico motor y el fabulosamente intuitivo y explotable sistema de tracción 4×4, solo añaden más peso al argumento de que estamos frente a uno de los grandes deportivos japoneses, una referencia para los compactos de última generación.