Arrancar un hipercoche no debería ser tan simple… y, aun así, simplemente me alejo. Ésta es la paradoja del Bugatti Bolide, valorado en 4,2 millones de euros. Por un lado, exige un enorme despliegue: requiere un equipo de cuatro o cinco mecánicos para ponerlo en marcha, y ventiladores de refrigeración estratégicamente colocados cada vez que el coche está detenido. Pero por otro, resulta sorprendentemente parecido a conducir un Golf. Tirar de una leva para seleccionar primera, activar el limitador de velocidad del pitlane, salir como si fueses de camino al supermercado.
El choque termobárico llega cinco segundos después, al cruzar la línea de salida del pitlane. Antes, el piloto probador de Bugatti y ganador de Le Mans, Andy Wallace, nos da un par de vueltas de demostración. Pero aun así, hacerlo uno mismo –controlar realmente los 1.600 CV del Bolide– es algo increíble. Manejar semejante poderío únicamente con el pie derecho requiere tiempo de asimilación.
La única vez que sentí una aceleración comparable fue conduciendo un dragster V8… pero aquello acabó en apenas un cuarto de milla. El Bolide, en cambio, no está atado a esas limitaciones: simplemente mastica las leyes de la física.
Redefiniendo los circuitos
En Paul Ricard hay dos curvas relativamente próximas donde normalmente la segunda sería solo un pequeño lifting. Pero el Bolide acumula tanta velocidad en tan poco tiempo que necesitas frenar fuerte y reducir marcha. Es adictivo. Te invita a acelerar siempre que puedes, para luego afrontar el reto de frenar esa misma velocidad.
Como en todo Bugatti moderno, el motor va en posición central, así que el sonido se libera principalmente detrás de ti. Pero la combinación de potencia bruta y tubos de escape sin silenciar para los 16 cilindros crea algo único: una sinfonía cavernosa, casi primitiva, pero a la vez suave y armonizada.
El Bolide no tiene los ruidos extraños y metálicos típicos de muchos coches de circuito, en parte porque está excepcionalmente bien construido; aunque es más ligero que el Chiron de calle, debía seguir sintiéndose como un Bugatti, y eso implica materiales nobles y artesanía impecable. Lo consigue, aunque en un espacio extremadamente reducido: he estado en coches de carreras que parecen el Royal Albert Hall comparados con esto.
Experiencia inefable
Antes de subir, Wallace me da un consejo: dejar que la caja de cambios haga los cambios ascendentes de forma automática. “Bah, ¿qué sabrá él?”, pienso. “Quiero demostrar quién manda, así que cambiaré yo mismo”. Pero por supuesto, el ganador de Le Mans tiene razón: mi cerebro queda tan desbordado por el ritmo del coche que simplemente me olvido de subir de marchas.
La velocidad es tan implacable que no tienes tiempo de tirar de la leva. La potencia te obliga a modificar por completo tu estilo de conducción. Wallace apunta que, mientras en muchos coches trazas una curva como una U suave, en el Bolide debe hacerse como una V: enderezar cuanto antes, completar la curva y desaparecer.
En el tiempo limitado que tengo hoy, el coche se siente casi digital. Tiene tanto de todo –agarre, aerodinámica, frenos, potencia– que puede conducirse sin demasiada finura: pisas frenos, pisas acelerador y el coche lo digiere todo. Conviene ser firme, pero también suave y decidido.
Como explica Wallace: “Si frenas demasiado pronto, luego levantas y vuelves a frenar, se irá de frente. No moduléis dentro de la curva”. Gracias a toda la carga aerodinámica, puedes entrar en curva con una fe digna del mismísimo Papa.
La dirección ligera te permite apuntar sin esfuerzo. Al final de recta, freno en el cartel de 150 metros… y sé que podría hacerlo más tarde, pero no por miedo: simplemente mis piernas no están entrenadas para ejercer la presión necesaria. No hay un gran nivel de tacto en los mandos, aunque probablemente diga más sobre mis limitadas habilidades que sobre el coche. La capacidad del Bolide es tan extraordinaria que alguien de mi nivel solo podrá arañar la superficie.
El final de una era
El Bolide es el canto del cisne del motor W16: una serie exclusiva para circuito, creada como homenaje a un propulsor irrepetible. Un coche que demuestra de qué es capaz un 8.0 litros con cuatro turbos cuando reinventas desde cero todo lo que lo rodea.
¿Es éste el coche que el motor siempre mereció? Al perder 545 kilos respecto al Chiron, roza la proporción ideal de 1 CV por kilo (0,91 kg/CV). Con un chasis completamente nuevo, ofrece por fin la experiencia que el motor siempre prometió.
No es que Veyron y Chiron decepcionaran, pero aquel W16 siempre estuvo condicionado por ser un Bugatti de carretera, con la suavidad y facilidad de uso que ello exige. En el Bolide no hay compromisos.
El monocasco de carbono, firmado por Dallara, cumple estándares de Le Mans. La suspensión pushrod con muelles y amortiguadores horizontales delante, y amortiguadores unidos directamente a las manguetas detrás, podría proceder de un prototipo de carreras.
Los neumáticos Michelin slick con mantas térmicas y los mayores frenos carbonocerámicos del mundo, con ABS de cinco etapas, completan el conjunto. Con 390 mm de diámetro, los discos absorben más energía en una vuelta que un monoplaza de Fórmula 1.
Más largo y menos espacioso
La caja de doble embrague es la misma, pero con desarrollos nuevos. La carrocería es completamente inédita y genera 2.900 kg de carga aerodinámica a 320 km/h. Wallace asegura que Bugatti podría haber generado aún más, pero el coche se volvería demasiado sensible al cabeceo.
El motor es el mismo del Chiron Super Sport: 1.600 CV y 1.600 Nm. Suficiente, desde luego. Demuestra la exagerada ingeniería del W16: el Bolide alcanza 2,5 g de apoyo lateral y aun así la bomba de agua y aceite siguen siendo las mismas.
El Bolide es 291 mm más largo que el Chiron, con una batalla 39 mm mayor, pero el habitáculo es diminuto y difícil de abordar. Pagas millones para verte ridiculizado intentando entrar.
Dentro, todo es fibra de carbono, mucha de ella lo bastante sólida para soportar tu peso… y otra claramente no. Mejor no tocar nada. Un mecánico ajusta el volante tipo yugo y los pedales, ya que el asiento es fijo.
El volante tiene botones etiquetados y accesibles sin soltar las manos; funciones secundarias, como los modos de lluvia o el aire acondicionado, están en el salpicadero. Luego empieza la batalla con mis arneses: por más que intente ayudar, solo estorbo.
El reposacabezas envolvente y los soportes laterales están integrados en la propia puerta, de modo que al cerrarse te atrapa como la cámara acorazada de un banco. Es claustrofóbico.
Me pregunto si el Bolide ofrecerá el mismo nivel de profundidad dinámica que un auténtico coche de carreras. Bugatti lo ha creado para aficionados adinerados, no para pilotos profesionales. Parte del atractivo es la exclusividad: solo se fabrican 40 unidades.
Hora de disfrutar al máximo
La experiencia como pasajero es totalmente distinta: Wallace es mucho más contundente en cada acción. Incluso la breve aceleración entre la salida del pitlane y la primera curva fríe la parte racional del cerebro.
Nunca me acostumbro, en cambio, a los frenos. Los Brembo representan el puño de hierro frente al guante de terciopelo del motor. Permiten frenar cada vez más tarde sin temor a agotar ni el carbono ni el ABS.
Al bajarme, estoy algo tembloroso. Me cuesta recomponer mis ideas. No sé si realmente pagaría el precio astronómico del Bolide. ¿Con qué frecuencia usaría un hipercoche exclusivo solo apto para circuitos?
Pero hoy no hemos venido a Paul Ricard para reflexionar, se trata de disfrutar. Lo correcto es admirar a este grandísimo Bugatti. Un hypercar con un magnífico e innecesario W16, una proeza de ingeniería que probablemente nunca se repetirá.
El Bolide permite por fin que el W16 brille en su máximo esplendor. Al fin, el motor ha encontrado el coche que merecía.
