Prueba del BMW M3 CS Touring: alter ego

Estoy lanzado a fondo por lo más parecido a una recta que tiene el circuito de Thruxton (UK), con la chicane final –una secuencia derecha-izquierda-derecha, en tercera– ya en el horizonte.

Debería estar completamente centrado en el punto de referencia, un alto poste gris con altavoces justo a la izquierda de la grada principal, pero no puedo evitar desviar la mirada hacia los instrumentos. No lo haría normalmente, pero esta vez tengo un número en mente: 250 km/h.

Esa es la velocidad a la que un BMW Serie 3 con especificaciones del Campeonato Británico de Turismos alcanza su tope aquí durante una sesión de clasificación. No debería acercarme ni remotamente a esa cifra. En absoluto.

Estoy en un familiar de cinco puertas, con neumáticos de calle, no slicks. Pesa más de media tonelada adicional, y aunque tiene más potencia que un coche sujeto a la normativa de competición, todavía arrastra una desventaja notable en la relación peso-potencia. ¿Pero qué es esto? Un último vistazo al velocímetro antes de clavar frenos: 243 km/h.

Potencia, precisión y propósito

Lo mires como lo mires, es una cifra impresionante para el BMW M3 CS Touring. Se trata de una versión más ligera, más potente y más enfocada al circuito que el M3 Competition Touring, un coche que ya sabíamos que era asombrosamente bueno y, sin duda, uno de los mejores deportivos polivalentes del mercado. El distintivo CS (Competition Sport) tiene, desde luego, un sólido pedigrí –el M5 CS F90 es, para muchos, el mejor M de la historia–, pero una rápida lectura de la ficha técnica del CS Touring revela unos cambios aparentemente modestos.

Más ligero, más potente, más exclusivo

Con 1.850 kg, es 15 kg más ligero que el Competition Touring gracias al uso de plástico reforzado con fibra de carbono. Los hornos han trabajado duro: el capó, el splitter delantero, las tomas de aire frontales, las carcasas de los retrovisores y el difusor trasero han sido sustituidos por piezas ligeras.

A esto se suman detalles visuales como los contornos rojos en parrilla, insignias y alerón, y nuevas llantas forjadas de radios en estrella, acabadas en dorado. Combínalas con el exclusivo color British Racing Green y tienes un conjunto para el recuerdo.

Bajo la piel, BMW ha sacado más jugo al seis cilindros biturbo en línea S58 de 3.0 litros. Aumenta la presión del turbo y se ha reprogramado la centralita para elevar la potencia de 530 a 551 CV. El par máximo se mantiene en 650 Nm (entre 2.750 y 5.950 rpm), pero el 0 a 100 km/h se reduce en una décima: 3,5 segundos.

La emoción ha subido un escalón

En las amplias y velocísimas curvas del circuito, la aceleración en línea recta no se siente muy diferente a la del Competition Touring, pero el nivel de emoción ha subido un escalón. Para ser un motor biturbo, la respuesta del acelerador es tan directa y predecible como cabe esperar, mientras que la banda sonora musculosa ha ganado enteros. Parte de ello se debe al sistema de escape específico M, con mariposas electrónicas y silenciador de titanio.

Se nota sobre todo al arrancar, mientras que en marcha el aumento de volumen en el habitáculo parece provenir, en gran medida, de sonido sintetizado. No suena como un E46 M3 CSL a fondo, pero lo suficiente como para que quieras estirar el motor hasta las 7.200 rpm. Aunque con semejante par disponible, cambiar pronto de marcha es la clave para marcar buenos tiempos.

El cambio automático ZF de ocho velocidades es una revelación. Fue una elección polémica para reemplazar al DCT en esta generación del M3. En los primeros modelos G80, el convertidor de par era algo perezoso. En este CS, ofrece toda la suavidad de una automática refinada cuando se necesita, y subidas de marcha agresivas y fulminantes cuando no.

Mejoras en el chasis y el comportamiento dinámico

Es poco probable que veamos un M3 CSL Touring, así que este CS representa el punto más extremo al que llegará el familiar de BMW. También hay mejoras en el chasis, y aunque igual de sutiles, son más amplias. Las tasas de muelle aumentan un 7 % delante y un 11 % detrás, con nuevos reglajes de amortiguación y muelles auxiliares, pensados en parte para aprovechar los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, disponibles sin sobrecoste.

La dirección, el diferencial activo M, el sistema de tracción total y el control de frenos han sido modificados para adaptarse al nuevo chasis y conjunto de neumáticos, y mejorar la capacidad de conducción. Las barras de refuerzo M de aluminio fundido bajo el capó incrementan aún más la rigidez, mientras que los soportes del motor también han sido endurecidos.

Mucho más que la suma de sus piezas

Puede que no parezca una mejora de 62.960 euros, pero basta medio giro al trazado para comprobar que el CS Touring es mucho más que la suma de sus piezas. En el contexto de un circuito, este coche es largo y pesado, pero hace un trabajo casi impecable para convencerte de lo contrario.

Coches de este tamaño tienden a inclinarse sobre las ruedas exteriores y abrirse en exceso en las curvas. Pero aunque el CS Touring exige cierta cautela, su capacidad para girar, asentarse y traccionar es sensacional. Es una puesta a punto agresiva y directa, pero se nota que ha sido ajustada minuciosamente durante miles de horas en carretera y circuito.

Es más rápido que el Competition Touring en circuito (5,5 segundos menos en Nürburgring), pero lo que realmente lo hace especial son las respuestas mejoradas y el agarre del tren delantero. Al entrar en curva a alta velocidad, el eje delantero responde con mayor decisión y absorbe mejor los baches en apoyo. Inspira confianza de una forma que pocos coches –y menos aún familiares– logran.

El sistema de modos de conducción de BMW sigue siendo de los mejores del mercado: ofrece muchas opciones y las diferencias entre ellas son muy marcadas. Por ejemplo, cambiar de una configuración de tracción total ideal para carretera rápida a un modo radical de propulsión trasera con control de tracción ajustable se hace en un abrir y cerrar de ojos, y transforma completamente la personalidad del coche.

En carretera: equilibrio, confort y precisión

Pero que no haya dudas: este coche puede conducirse y usarse como cualquier Serie 3 Touring. Los cambios en el interior son sutiles –un volante M en alcántara y baquets M calefactados de carbono–, y conserva el buen espacio para piernas y los 500 litros de maletero del Competition Touring.

¿Y qué tal en cuanto a confort en carretera? El M3 nunca ha sido un coche suave, y no tiene la capacidad de absorción de baches de un Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, por lo que la idea de unos muelles aún más firmes puede parecer preocupante. Pero no es así en la práctica.

La nueva puesta a punto de los amortiguadores del CS Touring aporta mayor fluidez y control a alta velocidad, y si acaso, menos sequedad a baja velocidad que el Competition. Se percibe más tenso y compuesto, pero no seco ni rebotón.

Aunque el modo Sport+ sigue siendo excesivo para carretera abierta, el modo Comfort ofrece una configuración equilibrada y muy usable, a cambio de un leve sacrificio en respuesta y control de la carrocería. Son mejoras pequeñas, pero bienvenidas, incluso si el ruido de rodadura sigue siendo elevado.

Conclusión: el familiar más extremo de BMW

Además, la calibración de la dirección es más adecuada para carretera. El “feedback” sigue siendo promedio, pero a bajas velocidades la respuesta es inmediata y el tacto es agradablemente ligero, lo que da mucho aplomo al eje delantero. Sumado a una posición de conducción baja e inmersiva, convierte al CS Touring en un coche muy placentero para una buena ruta por carretera.

Ahí también es donde el cambio ZF demuestra su valor. Una caja DCT no podría igualar la docilidad del convertidor en ciudad, y su versatilidad encaja perfectamente con el carácter polivalente del modelo.

Es, sin duda, el mejor familiar para circuito a la venta hoy –quizá de todos los tiempos– y un paso notable respecto al Competition Touring. Acelera, frena, gira y emociona de una forma que trasciende completamente su condición de “caja con ruedas”. Y quizá lo más admirable es que no sacrifica nada en carretera para lograrlo.

Sea como sea, es innegable que BMW domina ahora el mercado de los familiares deportivos con puño de hierro.