El flying spur y el Bentayga son la prueba viviente de que Bentley no es ajeno a los sistemas de propulsión híbridos, pero eso no significa que no hubiera cierto temor a la hora de fabricar su primer Continental GT enchufable. Después de todo, no se trata de una limusina señorial ni de un SUV deslumbrante, sino del rápido coupé de lujo que devolvió a Bentley al mapa hace 21 años.
Sustituir la extravagancia del W12 Speed (también se ha eliminado el V8 S no híbrido) por un V8 híbrido enchufable es el tipo de movimiento que podría alejar a los clientes que han comprado casi 100.000 Continental GT desde 2003 y a lo largo de tres generaciones.
¿Cómo convencerles de que el PHEV no es un paso atrás respecto al anticuado pero gloriosamente decadente W12 de 6.0 litros?
Por supuesto, convirtiéndolo en el coche de producción de Bentley más potente de la historia. Originalmente presentado en 2002, el Continental GT inició el renacimiento de Bentley.
Tanto el diseño como las prestaciones se inspiraron en el R Type Continental de 1952, el coche de cuatro plazas más rápido del mundo en aquella época, que definió el concepto de Gran Turismo de lujo.
Era un crucero de larga distancia para recorrer el continente, de ahí su nombre. El Continental GT adoptó las mismas tres líneas de diseño clave: la línea de potencia, la joroba y la línea de techo inclinada. El impacto del Continental GT fue espectacular: en cuatro años, las ventas anuales de Bentley pasaron de unos 1.000 coches a más de 10.000.
La segunda generación del Continental GT se presentó en París en 2010 con el W12, pero fue seguida de una nueva opción 4.0 V8 que se introdujo en 2012. En 2018 llegó la tercera generación, basada en una nueva plataforma y con un nuevo motor, una nueva suspensión, una nueva arquitectura eléctrica, nueva tecnología y nuevos diseños interior y exterior.
Bentley se suma a la electrificación
Ahora nos encontramos ante el siguiente paso evolutivo. El nuevo V8 biturbo de 4.0 litros del Continental GT desarrolla 591 CV, mientras que un único motor eléctrico eleva la potencia hasta los 782 CV y 1.000 Nm de par, lo que supone un aumento de 123 CV y 100 Nm respecto al W12 Speed actual.
Con la potencia enviada a las cuatro ruedas a través de una caja de cambios de doble embrague de ocho velocidades, es suficiente para un 0 a 100 en 3,2 segundos y una velocidad máxima de 335 km/h. Pero en un mundo en el que un vehículo eléctrico puro de cuatro puertas hacer volar esas cifras, la potencia de fuego solo es importante hasta cierto punto.
Hasta ahora solo hemos podido conducirlo camuflado, pero no nos cabe duda de que será una delicia para todos los sentidos. Estamos conduciendo en pista un modelo de preproducción, así que hay muchas cosas que no nos dirá. Pero justo antes de salir al circuito de Parcmotor Castelloli, al norte de Barcelona, el cielo se abre y nos da la oportunidad de sentir las ventajas de la tracción total.
El jefe de I+D de dinámica del vehículo, Markus Thiel, señala que aunque el híbrido enchufable añade unos 200 kg respecto al W12, la distribución del peso se ha desplazado hacia atrás y ahora se sitúa en un perfecto 50:50.
Esto, combinado con los nuevos amortiguadores de doble válvula y la nueva calibración de la suspensión, significa que el Continental está mejor equilibrado, es menos brusco y, en general, más accesible.
Y, apenas una vuelta después, me cuesta estar en desacuerdo. Bajo un fuerte acelerador, el híbrido se integra con suavidad y te asfixia con un par motor a medio régimen, al tiempo que permite que el brillante y característico V8 biturbo sea el protagonista. Es un propulsor brillante y de altas revoluciones que no se deja intimidar por las casi 2,5 toneladas de peso del cupé.
Los frenos de carbono ofrecen una potencia descomunal, pero es el tacto del pedal lo que realmente brilla, a pesar de las funciones de regeneración. Si se acelera demasiado, se produce un empuje natural en el tren delantero, pero bien transmitido.
Una vez asentado, un fuerte empujón del acelerador puede enviar el 100% de la potencia trasera al diferencial electrónico de deslizamiento limitado para pasar de una transición suave a un sobreviraje controlado.
No es un coche de circuito, pero aquí se encuentra muy cómodo. Evidentemente, tendremos que esperar para ver cómo se comporta a velocidades normales en la vía pública, pero la promesa de un confort de marcha general aún mejor y una autonomía totalmente eléctrica de 80 km sugiere que la opción híbrida sacará lo mejor del Continental GT.