“Los hombres que intentan algo y fracasan son siempre infinitamente mejores que aquellos que intentan no hacer nada y tienen éxito”. Esta frase ha sido siempre una buena y fiel consejera a lo largo de mi vida.
Lo que quizá no he conseguido, ha sido descifrar dónde acaba la razón y comienza la locura o qué porcentaje de ambas sería la mezcla correcta para dar color a un lienzo de un oscuro negro esperanza. El año 2013 transcurría mansamente en mi residencia costarricense.
Escrito por: Paco Ramos

Apenas llevaba un año habitando esas tierras tras mi periplo californiano, cuando un viejo amigo de San Francisco irrumpió con una llamada mientras me dirigía a pasar el día en la plácida cala de Punta Leona.
Traducido al castellano, sería algo así como “Hola Paco, tengo algo para ti que ni en tu peor pesadilla podrías rechazar”. Si él estaba tan seguro de que no podría rechazar su propuesta, mi imaginación no me ofreció una gran selección de opciones. Más bien dos y ambas eran curvilíneas. Mi respuesta fue automática “¿y qué marca es?”. Con voz entrecortada me dijo que se trataba de un Alfa 6C pero muy especial.
La propuesta imposible de rechazar
Le dije que no podía con más y que no tenía sentido el tener dos proyectos de restauración idénticos. Repitió en varias ocasiones que solo si veía las fotos podría comprender la dimensión del proyecto y yo, que ando siempre en la línea que separa el olvido y la memoria, le pedí que me enviase dichas fotos por mail y en alta resolución.
Las fotos llegaron y todo lo que allí aparecía se parecía a cualquier cosa menos a un coche. Innumerables piezas originales, un cajón, un chasis oxidado con todas sus suspensiones, ruedas y frenos originales, su dirección original, un frontal y una parte trasera de aluminio desmontados pero originales, un volante original pero dañado por un posible accidente, un motor tipo “Super Sport” desmontado, un documento notarial mejicano de los años 50, un nombre de un tal Carlo Panini Binossi, unas matrículas romanas de época, una llave de contacto original y unas fotos de un accidente en colores sepia y blanco y negro.

Yo sabía que aquello sería de todo menos fácil y que nadie en el mundo podría culminar esa obra sin tener otro coche similar y además debía estar desmontado para poder tomarlo como referencia. Ese individuo con el mismo porcentaje de inconsciencia y atrevimiento y/o locura estaba predestinado que fuese yo.
Podría haber otro con mis mismas cualidades pero muy difícilmente otro que tuviese dos unidades y más aun desmontadas pues solo se fabricaron 19 coches en total y de esto hacía ya más de 60 años.
Aun así acepté el reto e inicié una ardua y tortuosa labor de investigación que duraría varios años. No me vais a creer pero, yo que soy un romántico, mi primer impulso fue invitar a una cena en un lugar elegante y sacar a bailar a la bella Teresita, que por ese entonces ya se hubiese convertido en doña Teresa Panini.
Teresa estaba registrada como piloto oficial del coche en la Carrera Panamericana de aquel año. Mi invitación iba dirigida a ella o a lo que quedase de ella, ya que, a juzgar por mis cálculos, temí que se hallase en un estado similar al del coche.

Aun así y sin olvidar mis tiempos de detective en Lucerna, inicié su búsqueda sin un rumbo definido y sin más información que un nombre y una matrícula. Mi objetivo era ella pues su padre, don Carlo Panini y copiloto oficial en la Carrera, había perecido en el accidente y, de no haberlo hecho, ya hubiese fallecido probablemente de muerte natural ya que por ese entonces debería tener unos 112 años.
Inicio de la investigación en Milán
Entre la poca documentación que adquirí con el proyecto y tal y como he comentado anteriormente, estaba la factura original de 1951 entre un tal señor Giussani y el señor Panini. Lo primero que hice fue viajar a la bella ciudad de Milán y dirigirme a la Vía Vigli 15, prestigiosa calle del noble barrio de residencia del señor Giussani en el momento de la venta del vehículo. Habían transcurrido más de 60 años de aquella factura datada en “Milano il 5 settembre 1951”.
Imaginémonos el inicio de la conversación con cada interrogado. “Perdón señor, me llamo Paco Ramos, soy un español afincado en Costa Rica y estoy buscando a algún descendiente del señor Augusto Giussani que vivió en este número sobre los años 40 a 50. Quizá su madre o su abuelo podrían ayudarme”.

El morbo de conocer cómo un español hablando italiano podría aparecer desde Costa Rica 60 años después para buscar a un señor de la nobleza italiana que habitó en ese lugar era el único motivo para que no me enviasen a dónde la espalda pierde su nombre.
Hoy me acuerdo de ese día y sonrío mientras escribo estas líneas. Más seguro que nunca de que la pasión, al igual que la esperanza, deben ser lo último que uno pierda, si quiere considerarse que vive y no que simplemente sobrevive.
Después de varios meses de búsqueda y de escribir a un innumerable elenco de personas con ese apellido de Italia y Méjico y tras decenas de llamadas a instituciones, registros, clubes de automóvil, abogados, detectives, etc…, la investigación me llevó al lugar menos esperado para este fin, Francia.
La bella señorita Panini, probablemente una de las mujeres más atractivas y acaudaladas de todo Méjico en los años 50, se había casado con un potentado señor del mundo de la sanidad privada francesa y había adquirido su apellido, perdiendo así el suyo de origen italiano hacía ya más de medio siglo.
A través de este apellido francés en Méjico ya contaba con una zona de búsqueda más acotada y, en la turística provincia de Yucatán localicé a su hijo. Me preguntó para qué buscaba a su madre e insistí en que me gustaría invitarla a cenar y como si se tratase de una escena de Casablanca o de Esencia de mujer, sacarla a bailar.

El resultado de esa conversación fue una invitación a Méjico y conocernos personalmente. El encuentro fue muy acogedor, como en blanco y negro, como quien encuentra a un pariente próximo que hubiese emigrado a Méjico tras la Segunda Guerra Mundial y llevase décadas de ausencia presente. Hablamos de cada detalle, cada recuerdo, cada emoción, cada situación, lazos familiares, risas, lágrimas.
Documentación histórica y legado familiar
Transcurrieron varios días y en una de las visitas que realizamos fuimos a acabar en el museo de la Carrera Panamericana donde, entre otros objetos, estaba la cartera original que portaba don Carlo Panini el día del accidente y la cual incluía fotos de época personales, sus carnets de conducir en metal, propio de la época en Méjico, así como uno posterior en papel e incluso el de Teresita ya emitido poco después en París.
Como no podía ser de otro modo, aquellos documentos deberían acabar acompañando al coche y aquella vieja y maltrecha cartera de cuero rasgado acabarían formando parte del tándem vehículo/documentación que seis décadas atrás el destino consiguió separar. “Paco, tengo algo para ti. Dame un minuto, por favor”.
Entró en la habitación de su madre Teresa, abrió el cajón de su mesilla de noche y sacó un documento que resultó ser el famoso “libretto” italiano, del 1949, que es la documentación original del coche y que da sentido a absolutamente todo este proyecto.




Más que escuchar la voz del hijo de Teresa, escuché la de su abuelo don Carlo y en él vi su rostro entregándome el alma de este vehículo. Abrazos y emociones de despedida para aderezar mi despegue de tierras mejicanas.
Permitidme un inciso, aunque llevo tres cuartas partes de mi vida viviendo a lo largo y ancho de varios continentes, siempre me he considerado un caballero español y, perdón si hiero a alguien pero en castellano, Méjico se escribe con jota y no con equis.
La búsqueda del motor y restauración
En algún caso me han llegado a corregir y, he de reconocer que en este caso, casi mereciese la pena sustituirla por esa equis pues su historia está escrita con equis y no con jota… pero la tierra me llama. Tras este periplo, el vehículo o esta pieza de colección e historia, quedaría perfectamente documentado pero me faltaba hallar el motor con el que supuestamente tomó la salida aquella fatídica y vibrante mañana del día 20 de noviembre de 1951.

La odisea y el periplo de búsqueda me llevó varios años hasta localizarlo en un broker estadounidense en una población de Méjico y, de quien lo adquirí importándolo directamente en Italia, país que vio nacer el vehículo y donde acabó renaciendo de sus cenizas en esa primera parte del proceso de restauración que duró alrededor de 6 años.
De no haber sido porque llevé a cabo la restauración de ambas unidades, hubiese sido imposible este inconmensurable proyecto. ¿Volvería a hacerlo? Esta es una de esas preguntas que no se pueden responder con una simple monosílaba.
El Alfa Romeo 6C 2500 Super Sport Airlux
El exclusivo y apasionante vehículo histórico que nos ocupa está basado en el desarrollo de los modelos 6C 2300 y 2500 de preguerra. Esta unidad SWB por sus iniciales en inglés (short wheel base) o “Passo Corto” en su lengua materna, se denomina técnicamente 6C 2500 Super Sport Airlux y representa la variante definitiva de los elegantes, glamurosos y lujosos Alfa Romeo de estilo clásico, desarrollados bajo la dirección de Vittorio Jano y Wilfredo Ricart. Este último y de origen español, fue el alma máter de los prestigiosos Pegasos Z-102 y Z-103.
Su especificación es, en consecuencia, “moderna”, incluyendo un motor de doble árbol de levas en cabeza y suspensión independiente en las cuatro ruedas, lo cual ya representaba un gran avance tecnológico para su época. Alfa Romeo compitió de manera ambiciosa y exitosa con los modelos 6C 2300 y 2500, logrando una impresionante racha de victorias y podios.
Entre las victorias se hallan, un primero y segundo puestos en la Mille Miglia de 1937, un primero, segundo y tercer puesto en las 6 Horas de la Targa Abruzzo de 1937 de Pescara, respaldado por otra victoria en Pescara en 1938, y un largo etcétera.

Las carreras exitosas continuaron después del cese de las hostilidades de la Segunda Guerra Mundial, incluyendo una victoria general en la Targa Florio de 1950. Tengamos en cuenta que Alfa Romeo construyó los vehículos más potentes y rápidos de su época y sus carrocerías incluían carroceros de la talla de Touring fabricadas en aluminio.
Sin olvidar que Don Enzo Ferrari fue el director deportivo de Alfa Romeo desde 1929 y llegó a crear y liderar el equipo de competición de la escudería Alfa Romeo que ya por ese entonces portaba el nombre Ferrari.
“Il Commendatore”, como se le conocía en el círculo automovilístico y una vez abandonó Alfa Romeo para fundar la mítica y legendaria Ferrari, mencionó varias frases dedicadas a su mentora empresa y de la talla de: “Alfa Romeo fue mi primer amor y será mi último”, “se puede decir que el Alfa Romeo ha hecho Ferrari” o “cuando veo un Alfa Romeo me quito el sombrero”.
La realidad fue que tras la desaparición de Vittorio Jano, Wilfredo Ricart y por supuesto Enzo Ferrari, Alfa Romeo no volvió a ser el referente mundial que había sido, desde el inicio del siglo XX y hasta entrados los años 50 en que la Ferrari tomó su relevo.
Hoy, paradojas de la vida, ambas marcas pertenecen al mismo grupo y este está relanzando la marca en dirección a lo que un día fue, con modelos como el 4C, el 8C y en breve con el lanzamiento del renacimiento del 6C.
El Alfa Romeo 6C 2500 Super Sport: ingeniería avanzada
La versión más técnicamente avanzada de los diversos modelos 6C 2500 fue el “Super Sport”, construido sobre una distancia entre ejes de 2,700 mm. Con tres carburadores Weber, y que ofrecía 110 caballos de fuerza incluso con el combustible de bajo octanaje disponible en Europa en ese momento.

El bastidor relativamente rígido del 6C 2500 y su suspensión independiente en las cuatro ruedas transmitían esta potencia al suelo de manera mucho más eficiente que los típicos autos de eje rígido y suspensión rudimentaria de la época.
Sus suspensiones suaves no solo eran más cómodas para los conductores y pasajeros, sino que también eran más eficaces y competitivas para transmitir adrenalina tanto a sus competidores en las míticas Mille Miglia como para el propietario de un Gran Turismo deportivo Alfa, después de un romántico viaje por una carretera a Cannes.
Su combinación de ingeniería sofisticada, durabilidad y atractivas carrocerías han asegurado que siempre hayan sido muy codiciados por coleccionistas y entusiastas.
Las tres principales variantes que se fabricaron después de la Segunda Guerra Mundial, incluían la versión cupé y por tanto la más lujosa y que nos ocupa en este artículo. Esta fue la única fabricada enteramente en aluminio por Carrozzeria Touring de Milán y dirigida por la prestigiosa familia de ingenieros Anderloni, considerados por sus competidores y entusiastas del diseño como los maestros de maestros.

Como segunda opción se ofrecía una versión convertible producida por Pininfarina y fabricada mayoritariamente en chapa con algunos paneles de aluminio, y una tercera producida internamente por Alfa Romeo. Esta última nació con el fin de abaratar costos, ofrecer una solución integral interna y ofrecía un producto únicamente en chapa y por tanto mucho más asequible a su vez que convencional.
Este coche en particular, probablemente haya tenido la historia más interesante entre los raros y deseables Super Sport Alfa carrozados por Touring. Además de la historia detrás del automóvil, que convierte a este Alfa en un ícono único, es uno de los 19 Touring Coupé Airlux jamás fabricados y construido sobre el codiciado chasis “corto” de 2.700 mm.