911 Turbos: dale más presión

911 Turbo (930, 1975-1989) El pionero

Una homologación especial que se convirtió en un icono. El Porsche de altas prestaciones que llegó a simbolizar el exceso de los años 80 hasta tal punto que, durante bastante tiempo después, fue casi tan poco elegante como un chándal tecnicolor. El 930 tiene un legado extraordinario, especialmente para un coche con un momento histórico tan desafortunado.

El contexto de una decisión arriesgada

Porsche llevaba poco tiempo bajo un modelo de gobernanza corporativa alejado de la familia cuando el nuevo CEO, Ernst Fuhrmann, decidió que la siguiente homologación especial de la marca, después de los modelos RS 2.7 y3.0, incorporaría la tecnología de turboalimentación que por entonces estaba arrasando a sus rivales en la prestigiosa serie Can-Am.

Los días de gasto casi ilimitado en Zuffenhausen se estaban agotando rápidamente, pero el automovilismo basado en coches de producción seguía considerándose una forma noble y eficaz de mejorar tanto la raza como las ventas. Con nuevas normas de competición en el horizonte, el escenario estaba listo.

¿Debía ser el nuevo coche un deportivo de carretera ligero y depurado como el RS 2.7? No. Fuhrmann quería lujo, refinamiento, potencia y velocidad; mucha, muchísima velocidad. Un verdadero buque insignia para la clientela más adinerada de Porsche.

Luego, justo cuando este voraz supercoche estaba listo para su lanzamiento, la crisis del petróleo de la OPEP hizo que pareciera un modelo fuera de su tiempo. El nuevo y derrochador Porsche se encontró con una notable resistencia a lo largo de todo el espectro político.

Sin embargo, Fuhrmann perseveró. Con su enorme anchura sobre los pasos de rueda traseros y el alerón tipo “cola de ballena”, tenía un aspecto espectacular. Aunque descafeinado hasta los 260 CV por el temor a que pudiera resultar demasiado fácil de estrellar, seguía siendo, probablemente, lo más rápido que se podía conducir por carretera en aquel momento.

Y, a diferencia de sus extravagantes rivales italianos, podía ofrecer ese rendimiento donde y cuando tú quisieras. Era un tipo de supercoche completamente diferente.

La evolución del Turbo

La versión de 3,3 litros llegó en el 78, con la “bandeja de té” sustituyendo a la “cola de ballena” debido al pronunciado labio exterior del alerón. Un intercooler y el aumento de cilindrada elevaron la potencia hasta los 300 CV.

También llevaba frenos procedentes del 917 de carreras y un embrague más resistente y silencioso, aunque este último desplazaba el ya más pesado conjunto motopropulsor un poco más hacia atrás.

Más rápido, más pesado y más refinado: así se mantuvo en gran medida el Turbo hasta una década más tarde, cuando recibió una caja de cambio de cinco velocidades. Con un solo turbocompresor grande y baja compresión, el Turbo es desconcertantemente perezoso fuera del régimen de soplado.

Con dirección no asistida, sin ABS y normalmente solo cuatro marchas, sin mencionar todas las peculiaridades del 911 original, como los pedales anclados al suelo... supone un choque cultural para los no iniciados.

En esencia, son dos coches en uno: dócil fuera de la presión del turbo, todo un rumor distante, grave y profundo, con una amenaza latente; y luego, largas y elásticas ráfagas de aceleración potente cuando la turbina gira correctamente. Aprovechar algo parecido a su potencial completo en carreteras mojadas es un ejercicio absorbente de juicio extremo y una anticipación casi sobrenatural.

962C (1984-1988) Una supernova de Champagne

La paradoja de lo extraordinario

A pesar de toda la expectación en torno al Porsche 962C –un coche capaz de alcanzar 390 km/h en la recta de Mulsanne, no lo olvidemos–, arrancarlo es sorprendentemente ordinario. Introduces una llave y la giras.

Y ni siquiera es una llave especialmente impresionante; de simple acero inoxidable, no parecería fuera de lugar colgando del candado de un cobertizo de jardín o de una taquilla de gimnasio. El contraste entre lo mundano de ese proceso y la propia máquina es marcado.

Pocos coches de competición pueden igualar el índice de victorias del 962 (y del estrechamente emparentado 956). Antes de 1970, Porsche nunca había ganado Le Mans de forma absoluta. Para cuando el 962 obtuvo su última victoria en la carrera de resistencia francesa como coche oficial, 17 años después, Zuffenhausen había logrado esa hazaña en 12 ocasiones. Y seis de esas victorias se debieron a este par.

Gestionados tanto por equipos privados como oficiales, el956 y el 962 demostraron ser rapidísimos, asombrosamente fiables y fáciles de mantener a lo largo de un amplio abanico de campeonatos. Los coches funcionaban porque no estaban excesivamente pensados ni sobretrabajados.

En lugar de eso, simplemente combinaban una enorme potencia con una aerodinámica excelente.

En contraste con los primeros 917 y su aerodinámica errática, el 956 y el 962 estaban resueltos desde el principio gracias a una mejor comprensión del efecto suelo. ¿Cuánto mejor? Para cuando Bernd Schneider competía con el coche en 1990, tomaba Eau Rouge enSpa a fondo.

Eso es nueve años completos antes de que alguien en la F1 se atreviera a intentar lo mismo.

Tuvimos la suerte de conducirlo en un aeródromo salpicado de lluvia, con Derek Bell dando instrucciones de conducción mediante una radio de boxes a coche. El motor de 2,7 litros tenía dos turbos KKK que, en los días anteriores a la tecnología de álabes variables, eran algo temperamentales.

Bell me dijo que pasaba de “algo así como 250 a 700 CV en un instante”, lo que agudiza los sentidos, especialmente sobre slicks fríos.

Al principio, el Porsche parecía un auténtico desafío, moviéndose por todas partes mientras canalizaba mis nervios, pero con el ánimo de Bell aumenté el ritmo y, de repente, descendió una calma (relativa).

El coche que conduje no tenía la transmisión de doble embrague PDK (esta tecnología revolucionaria se probó en el 956, ya en 1984), pero si encadenabas los cambios de marcha con suficiente rapidez podías mantener los turbos girando, la aerodinámica funcionando y el coche contento.

El ADN Porsche en estado puro

Desde mi perspectiva sin talento, empezó a tomar forma una vaga idea de por qué pilotos como Bell lo amaban tanto. Me dijo que era un coche relajante de conducir, y puedo llegar a entender lo que quería decir.

Al igual que su llave, el 962 no tenía ninguna fanfarria. Era simplemente una máquina enfocada en ganar con el mínimo drama. ¿Te resulta familiar esa característica? Sigue siendo el estilo Porsche, tantos años después.

959 (1986-1993) ¡Hola! Vengo del futuro

El 959 representa uno de esos grandes momentos en la historia de Porsche. Un 911 evolucionado para poder competir con los Grupo B, trazó un nuevo modelo para el deportivo del futuro: kevlar y aluminio, tracción total gobernada electrónicamente y suspensión adaptativa para domar el bóxer biturbo. Si una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 3,7 segundos suena electrizante hoy, en mitad de los años 80 era algo inaudito. Este Porsche tan visionario llegó mucho antes que máquinas filosóficamente similares como el Nissan GT-R y el Mitsubishi Lancer Evo.

Un laboratorio de I+D balístico y homologado para carretera, fue pionero en la tracción total y en la tecnología de refrigeración por agua para los 911 de siguiente generación, sin mencionar al 918 Spyder. El contemporáneo F40 de Ferrari parecía de la vieja escuela en comparación, confiando en una masa mínima, un golpe brutal de su V8 y nervios de acero para competir.

Cuando se presentó en el Salón de Fráncfort de 1983 como el concepto Gruppe B, los fans de Porsche enloquecieron. Las 200 reservas necesarias para la homologación de la encarnación más estilizada de la estirpe 911 se realizaron rápidamente. La expectación creció cuando un 959 ganó el París-Dakar en 1986, pero los laureles del Grupo B nunca se materializaron después de que la categoría fuese cancelada antes de la temporada de 1987.

Ingeniería extrema hecha realidad

El endiablado trabajo de convertir un cohete de carreras controlado por microprocesador en un coche apto para carretera supuso una espera de cuatro años para ver un 959 con matrícula, mientras los ingenieros de Zuffenhausen trabajaban para llevar el plano a la realidad. La producción total creció finalmente hasta las 292 unidades, con un precio en España que rondaba los 40 millones de pesetas.

Aquel motor bóxer derivaba de la mecánica del Porsche 956 de resistencia, con una cilindrada de 2.849 cc, cuatro válvulas por cilindro, cuatro árboles de levas, un par de turbos secuenciales KKK y dos intercoolers aire-aire. El resultado neto era de 450 CV y 500 Nm, con el peso limitado a 1.350 kg en la rara versión Sport aligerada.

No es de extrañar que Gavin Green, de CAR, lo calificara como “el coche de carretera de producción más avanzado y rápido jamás construido”. Conducir uno hoy sigue deslumbrando y desorientando. Es una mezcla curiosa entre un 911 G-series normal y el tipo de virtuosismo técnico que define a un disruptor generacional.

Los ordenadores que ajustan la distribución del par y los amortiguadores pueden ser primitivos según los estándares actuales, pero el 959 sigue teniendo una aceleración endiablada. Si te preguntas quién disparó los primeros tiros en la carrera armamentística tecnológica que ahora define al superdeportivo, no busques más.

944 Turbo (951, 1985-1988) 718 Cayman (2016-2025)

Pocos coches gritan “1985” tanto como un Porsche 944 Turbo original. El coupé bajo y compacto, con sus faros escamoteables y su alerón trasero envolvente, mostraba una nueva dirección para la conducción de altas prestaciones y una relación confusa con el 911.

Un planteamiento tan lógico como polémico

¿Por qué diseñar un coche tan distinto del 911 y darle prácticamente la misma potencia y precio? Parte de esa planificación se debió a retrasos del 964, pero también a la histórica pasión de Porsche por los cuatro cilindros, del 356 al 919 Hybrid ganador en Le Mans.

Con 220 CV y 330 Nm, control Motronic completo y catalizador, el 944 Turbo fue el primer Porsche vendido globalmente con una única configuración de motor. Alcanzaba casi 250 km/h y hacía el 0-100 km/h en menos de siete segundos.

En conducción es un coche pragmático, pero su arquitectura transaxle le otorga un equilibrio sublime cuando se aumenta el ritmo. Su talón de Aquiles fue el precio elevado unido a solo cuatro cilindros, compitiendo contra V12 y seis en línea.

El paralelismo con el 718 Cayman

Exactamente el mismo problema afectó al 718 en 2016. Porsche redujo cilindros para cumplir emisiones, apostando por un bóxer turbo de cuatro cilindros. Las cifras eran brillantes, pero el sonido no convenció a todos.

Y, sin embargo, a la mayoría de propietarios les encantan. Quizá por el enorme par medio o por la facilidad para adelantar o deslizar la zaga en mojado. Al final, como ocurrió con el 944 Turbo, el tiempo ha terminado dándole la razón.

Tal vez sea porque el 718 es un deportivo soberbio en casi todos los demás aspectos, o quizá porque, al igual que el querido944 Turbo, el hecho de que el 718 tenga solo cuatro cilindros pero rinda tan bien le da inmediatamente ese aire de desvalido. Eso ayuda a construir un vínculo saludable entre propietario y coche. Que, al fin y al cabo, es de lo que va tener un deportivo.

911 GT2 RS (991.2, 2017-2019): un unicornio con 700 CV

Imagina un Turbo atrapado en plena crisis de la mediana edad, entregándose simultáneamente y sin reservas a sus nuevas pasiones por el crossfit y las drogas duras. Más alas, más presión de soplado. Menos ruedas motrices para ayudarte a domarlo. Y un precio que te hace aspirar aire más rápido que los enormes huecos del paragolpes delantero.

Ese es el GT2. Es el 911 más rápido, más enfocado y más temido de la gama Porsche, y el hecho de que haya aparecido de forma intermitente y fugaz durante los últimos 30 años solo añade más mito.

Una saga marcada por el exceso

Porsche ha construido cinco GT2 distintos desde que la insignia debutó en el 911 de generación 993 en 1994, el nombre derivado de la clase de competición que Porsche más tarde abandonó para centrarse en GT3. El GT2 continuó a través de generaciones posteriores; ya no como un modelo de homologación, pero aún así muy especial.

Añadió el sufijo RS en el 997 GT2 RS de 2010, justificando las letras con un aumento de 90 CV hasta 620 CV y una dieta de 70 kg ayudada por la fibra de carbono. Y aún insistía en que cambiaras las marchas tú mismo. Puro espectáculo, sin duda, pero ni de lejos tan rápido ni tan completo como el coche que vino después.

El 991.2 GT2 RS se presentó en el Festival de la Velocidad de Goodwood de 2017, después de que Porsche nos hiciera esperar seis años enteros y un restyling desde el lanzamiento de los 991.1 Carrera y Carrera S.

En público nos quejamos del cambio a PDK únicamente. En privado, antes de subirnos al volante, admitiré que solté un suspiro de alivio. Cualquier coche capaz de dar una vuelta al Nürburgring en 6 minutos y 47,3 segundos –el récord en ese momento– probablemente iba a mantenerme bastante ocupado incluso con dos pedales.

700 CV y un carácter irrepetible

Parecía un GT3 RS más agresivo, pero el GT2 RS era un animal distinto de conducir. Ahora con turbos de geometría variable y 200 cc adicionales respecto al 997 GT2 RS, el 991 entregaba 700 CV a 7.000 rpm y 750 Nm desde solo 2.500 rpm.

Estires o no el motor, es absurdamente rápido de cualquier manera. Recuerdo alcanzar 250 km/h en la recta Hangar de Silverstone sabiendo que aún quedaban 90 km/h más. Eso, y el leve y aterrador trueno grave que salía de los gruesos escapes.

El más ligero y atmosférico GT3 RS producía un sonido más dulce y era ligeramente más puro de conducir. Pero con su suspensión completamente articulada, el GT2 RS tiene más matices, y es menos duro de lo que cabría esperar. Totalmente conducible, también, hasta sus altísimos límites.

La cúspide del 911… por ahora

Hoy pagarás más de 500.000 euros por uno usado en buen estado, casi un 50 por ciento más de lo que cuesta un GT3 RS nuevo, porque muchos aficionados siguen pensando que es la cúspide del desarrollo del 911 de altas prestaciones. Pero quizá no por mucho tiempo. El primer nuevo GT2 RS en casi una década está en el horizonte, esta vez con potencia híbrida y destinado a hacer que incluso el último Turbo S de 711 CV parezca dócil.