7X Rayo: el Lamborghini de 2.500 CV que ya roza los 450 km/h

¿Un Lambo con 2.500 CV capaz de alcanzar 450 km/h? Así ha sido la última prueba del 7X Rayo en la pista de Space Coast (Florida).

De un Lamborghini Huracán a una máquina de récord

“Buen domingo ¡Ayer estuvo divertido probando el coche!”… Decía un whatsapp que recibí a principios de mes. El mensaje iba acompañado de un video on board donde “el coche” aceleraba hasta casi 450 km/h. Una de las mejores cosas de hacer periodismo de motor es conocer a entusiastas que pueden hacer sus sueños realidad. La mayoría de los aficionados disfrutamos conduciendo nuestros clásicos o deportivos más o menos asequibles, pero algunos tienen la suerte de poder ir mucho más allá. El coche del que habla nuestro amigo David es el 7X Rayo, un Lamborghini Huracán que rinde unos 2.500 CV, y tan evolucionado técnicamente que es difícil reconocer su origen.

Descubrimos este Huracán naranja por primera vez en 2021, en el Concurso de Elegancia de Hampton Court en Londres (está matriculado en Reino Unido y puede circular por las calles). Después David nos llamó para verlo en acción en la pista oval de Idiada, en Tarragona. Disponen de varios circuitos y pistas y marcas como McLaren, Porsche o Seat tienen allí instalaciones permanentes.

David es el fundador de la empresa carrocería 7X Design (enfocada en el diseño y fabricación de deportivos únicos a medida) y también el impulsor del Rayo. Ha tenido muchos deportivos del máximo nivel, y podría comprar un coche que rodara los 400 km/h, como un Bugatti Chiron o un McLaren Speedtail (la mayoría de compradores de estos coches apenas los conducen). Pero nuestro protagonista se ha dado cuenta de que disfruta especialmente involucrándose él mismo en un proyecto de desarrollo, aportando sus ideas y trabajando junto a diferentes especialistas en motores, chasis o aerodinámica.

La búsqueda de estabilidad por encima de los 400 km/h

Así que le preguntamos en qué punto de desarrollo está actualmente el Rayo: “la última vez que probamos el coche fue hace un par de años, en Idiada. No sé si recuerdas que a partir de 400 km/h le faltaba estabilidad. O sea, hasta 400 llegaba bien, ya después ya se empezaba a sentir muy ligero (no sé si me gustaría experimentar esa sensación…).

Entonces llegamos a la conclusión de que había que darle un poco más de carga aerodinámica para que fuera más estable a alta velocidad. Además no somos los primeros, a casi todo el mundo que hace pruebas de muy alta velocidad le pasa eso. A partir de los 410 km/h o por ahí hay como una barrera, se empieza a meter el aire debajo del coche y hace que quiera volar.

Entonces lo hemos rediseñado, metimos los alerones traseros más agresivos y los del frontal también, para aumentar 100 kilos delante y 100 kilos detrás, 200 kilos extra de carga aerodinámica a 400 km/h, 50 kilos en cada esquina del coche para aumentar la estabilidad”.

Cómo se alcanzan los 2.500 CV

¿Qué proceso ha sido necesario para pasar de Huracán LP 610-4 con motor V10 atmosférico (610 CV) a un aparato con cuatro veces más potencia?

En una primera fase el V10 recibió la ayuda de dos turbocompresores (que soplaba a 3 bares) y numerosos cambios, con lo que la potencia llegó a unos 1.800 CV.

En las culatas del motor brillaban las iniciales “UR”, de Underground Racing. Esta firma con sede en Carolina del Norte modifica los Lamborghinis, tanto Aventador como Huracán y Gallardo, los más rápidos del planeta.

Como la caja de cambios original no aguantaría el enorme aumento de par, el Rayo montó una caja de cambios secuencial de carreras de seis marchas desarrollada específicamente para estos modelos. También lleva palieres de fibra de carbono.

No obstante esos 1.800 CV no eran suficientes… y David nos explica la mejora:

“En la prueba de Idiada al principio el motor funcionó bien, pero luego tuvimos un fallo. Y aparte se nos quedaba un poco corta la recta para ir mucho más rápido con seguridad. Entonces llevamos el coche a EE UU, a Underground Racing, para que arreglaran el motor. Y ya que estaba, le metimos más potencia.

Si rendía unos 1.800 CV, ahora está en torno a 2.500 CV, y también le hemos metido la capacidad de que tenga nitro (inyección de óxido nitroso). Ya no usa el bloque estándar de Lamborghini, es un motor “billet” (bloque hecho a partir de un cubo de aluminio macizo) con lo que es mucho más resistente y aguanta mucha más presión”.

El papel clave de la aerodinámica

Otro aspecto clave de este proyecto es, por supuesto, la aerodinámica.

El proceso que siguieron para hacer su carrocería única es complejo, pero se podría resumir así: una vez terminada la fase de diseño pasaron a la segunda fase, que es transformar los bocetos y dibujos en un modelo 3D.

Pulir el diseño en 3D lleva varios meses, ya que en esta etapa surgen retos como la selección de faros, apertura de puertas y capós, y visionado desde todos los ángulos para que el diseño sea fluido y atractivo.

Una vez que el modelo en 3D estuvo terminado, una empresa de Reino Unido especializada en este tipo de proyectos adaptó el diseño digital al coche real, con la carrocería de fibra de carbono.

El proceso creativo también implicó muchísimas horas de simulaciones aerodinámicas.

Cuando fabricaron el coche en 2021 los ingenieros de 7X Design pudieron probar primero el rendimiento del Huracán con la mecánica biturbo y la carrocería de serie, y después, el mismo coche (mismo motor biturbo, mismo cambio, mismas llantas) pero con la carrocería mejorada.

“Comprobamos que hasta 6.000 rpm en quinta los dos iban más o menos igual, pero a partir de ahí el coche con la carrocería aerodinámica (el Rayo) se disparaba como si tuviera nitro. Lo que ocurre en realidad es que ofrece mucha menos resistencia aerodinámica (-30%) y eso resulta más evidente a partir de 300 km/h, no esperábamos algo tan perceptible.

Así que en lo que el Lambo con carrocería original rueda a 7.000 rpm a 350 km/h, el Rayo ya va a 8.000 rpm y 400 km/h”.

Hay que destacar también que el Rayo es más largo que el Huracán de serie y crece tanto por delante como por detrás. Podríamos decir que un auténtico long tail (cola larga).

El difícil equilibrio entre carga y velocidad

Pero como nos decía David al principio, no estaban contentos con la estabilidad del Rayo cuando superaba los 400 km/h, y las últimas pruebas han estado enfocadas en mejorar este aspecto.

No lo explica así:

“Es fácil decir, bueno, pues para que vaya muy rápido le quito aerodinámica; pero si le quitas carga aerodinámica el coche sale volando. Entonces tienes que meter carga aerodinámica para no tener un accidente.

Y luego, si le metes demasiada carga aerodinámica, necesitas más potencia en el motor para poder llegar a altas velocidades. Además también tienes el alto riesgo de que, si tienes demasiada carga aerodinámica, puedes vencer la suspensión y reventar neumáticos.

Puedes tener un accidente con demasiada poca o con demasiada carga. Lo óptimo es que toda la carga caiga en las cuatro esquinas. Si metes mucha carga atrás con alerón, se te levanta el morro, se mete el aire y se voltea el coche, y si tienes mucha carga delante y poca atrás, puede colear o moverse de atrás”.

Una prueba a 446 km/h y mucha adrenalina

Y llegó el momento de la verdad:

“Las primeras cinco corridas que hicimos, la hicimos desde la mitad de la pista de Space Coast (mide 3 millas, 4,8 km), que es donde están los pits. Tiramos de pits hacia adelante, en vez de irnos hasta atrás y luego correr toda la pista.

En la última ya sí nos fuimos para atrás como media milla, así que usamos como dos millas. Le metimos caña y fue cuando llegamos a 446 km/h, con la felicidad general de que el coche va muy bien, cero problemas de estabilidad”.

Además los técnicos de Underground Racing estuvieron sacando datos, viendo las curvas y retuneándolo.

“Fuimos bastante conservadores porque faltó bastante presión de turbo para poder usar, y tampoco usamos el nitro. Yo hubiera querido rodar más, pero se avanzó mucho”.

Entonces ¿estás contento con las pruebas en Florida?

“Sí, muy contento. Fui nervioso, pendiente de ver si la aerodinámica funciona bien. Porque, obviamente, un accidente a esas velocidades no lo cuentas.

Acabé emocionado a varios niveles. Como ingeniero, porque tu diseño funciona bien, y a nivel de piloto. No sabes lo que es correr a 440 kilómetros por hora por una pista, es una pasada, es todo adrenalina. Fue muy, muy divertido”.

Cifras de récord

El equipo recurrió a un técnico de RaceLogic para medir con GPS las prestaciones del Rayo.

“Oficialmente somos los primeros que hemos hecho un 0-430 km/h-0 en 35 segundos, que no es fácil. Los Koenigsegg, Rimac y todos estos creo que tienen 25 segundos en el 0-400-0.

Y eso teniendo en cuenta que el coche todavía no tira bien de salida, quizá porque la caja de cambios no está bien calibrada. Esto nos perjudicó mucho en las salidas, el 0 a 100 y todo lo demás. A partir de 100 km/h ya va como un cañón.

También usamos la aplicación de Dragy, y ahí estamos en el número 9 mundial de la Milla (22,61 segundos), en el número 1 está el Rimac Nevera (19,71 s).

De estos somos los más rápidos porque tenemos 270 millas por hora (434 km/h). Creo que este coche tiene capacidad para poder ser el número 1 mundial de la milla”.