PERSONAJES

Wifredo Ricart: el genio del caballo alado

Guillermo Lahoz 7 de agosto, 2020 | Tiempo de lectura 11 min

Llevábamos mucho tiempo queriendo publicar algo consistente sobre Pegaso, el gran deportivo español. Hemos dedicado muchos artículos a marcas legendarias como Alfa Romeo, Aston Martin, Audi, Bentley, BMW, Ferrari, Jaguar, Lamborghini, Maserati, Mercedes-Benz o Porsche, y sin embargo no habíamos encontrado el momento de rendir homenaje al Caballo Alado y a su creador, Wifredo Ricart.

Wilfredo Ricart

Afortunadamente los Pegaso van ocupando poco a poco el lugar que se merecen en cuanto a prestigio y valoración internacional, pero aún hay mucho desconocimiento. La historia de Pegaso fue muy corta pero fascinante por múltiples razones, comenzando por la increíble ingeniería que utilizaron gracias a su creador, el insigne Wifredo Ricart (1897-1974).
Nuestros guías para adentrarnos en el mundo Pegaso han sido fundamentalmente dos: la primera, la llamada “biblia Pegaso”, el libro en dos volúmenes Los automóviles Pegaso (como este Pegaso Cúpula) y sus protagonistas, escrito por Carlos Mosquera y Enrique Coma-Cros (2005). Y más importante aún ha sido la ayuda de Michael Kempf, principal especialista en la marca, a cuyo acogedor taller-laboratorio de Mataró acuden clientes de todo el planeta para asesorarse, restaurar y poner a punto sus Z-102. El homenaje a Pegaso lo dividiremos en tres capítulos, y el primero de ellos es el dedicado a Wifredo Ricart.

Wilfredo Ricart

Nuestro protagonista nació en Barcelona el 15 de mayo de 1897, en el seno de una familia de clase media acomodada. Su padre, un hombre ilustrado, era director de la escuela náutica de la ciudad. Wifredo estudió ingeniería industrial y se graduó con solo 21 años. Pronto daría muestras de estar dotado de una mente prodigiosa, y de una enorme curiosidad y ganas de aprender, sobre todo lo relacionado con la tecnología. Su primera aportación técnica fue un combustible artificial alternativo al petróleo al que llamó Carburol. En aquellos tiempos Barcelona era el mejor lugar de España para alguien interesado en la tecnología, con ambiente burgués, inversores y un claro proceso de industrialización en marcha. Comenzó a trabajar en el sector automovilístico como director de talleres de la firma Vallet Fiol y Cia. en su ciudad, quienes ostentaban la distribución de los Hispano-Suiza. Pasó allí aproximadamente un año, hasta que en 1920 fundó, junto al industrial Francisco Pérez de Oleguer, la sociedad de motores Ricart-Pérez, para producir motores de gasolina para generadores, bombas y dinamos de uso industrial y agrícola.

Su primer coche

Pero Ricart quería más, y se propuso crear una mecánica de alto rendimiento. Para ello estudió los trabajos más avanzados incluyendo los de Harry Ricardo, icono de la tecnología británica y con quien mantendría una buena relación toda su vida. Ricardo es actualmente una gran compañía de ingeniería que entre otros productos fabrican los irrompibles motores V8 biturbo de los deportivos McLaren.

Wilfredo Ricart

Volviendo a 1922, Ricart aprovecha las instalaciones de su empresa para concebir el Ricart-Pérez, un automóvil extraordinariamente avanzado. Él mismo diseñó todo, incluyendo el motor, el bastidor y la carrocería. El propulsor era un cuatro cilindros de 1.498 cc, con distribución por dos árboles de levas en culata, 16 válvulas y doble encendido. Su objetivo era hacerlo competir en el II Gran Premio que organizaba Penya Rhin en el circuito de Villafranca del Penedés. Aquel motor de carrera corta podía alcanzar más de 6.000 revoluciones por minuto. Se construyeron dos unidades y en su primera carrera no acabaron, pero en la segunda, la II Subida a la Rabassada, A. Gastón ganó en la categoría de 1.500 cc para coches de carreras, por delante del M.A. (marca también española) de Batlló y el Bugatti de P. Satrústegui. Al año siguiente, en 1923, también compitieron en el recién inaugurado autódromo de Terramar, en Sitges, donde tuvieron una actuación destacada.

Michael Kempf escuchó historias sobre el desbordante talento de Ricart de boca de Jaume Grimau, jefe de taller del proyecto Z-102 e introductor de Michael en el mundo de Pegaso. Grimau fue un verdadero hombre de Pegaso y estuvo vinculado a la marca hasta el final.

Wilfredo Ricart

“Ricart hizo muchos proyectos, su cabeza no paraba nunca. Grimau me contaba que el departamento de diseño de Pegaso tenía 30 o 40 personas, dibujando continuamente piezas nuevas. En planos que he visto yo, dibujados a mano y con fecha, la misma pieza, una bieleta de suspensión o una horquilla de embrague por ejemplo, puede tener tres y cuatro versiones diferentes. Es decir, varias modificaciones hechas el mismo día”. También diseñó una lancha de motonáutica en 1954, con diseño sobre plano. “El piloto iba en una cúpula, y detrás de él llevaba un ala larga, con el mismo diseño que se aplicó en la F1fórmula 1 o en los coches de Le Mans hace pocos años”.

Su propia marca

Tras sus escarceos en el campo de la competición, Ricart y su socio Pérez de Oleguer deciden separarse, de modo que Wifredo funda Motores y Automóviles Ricart. Él es el director técnico, comercial y administrativo. En el salón de París de 1926 expuso dos unidades del Ricart 226, y uno de ellos lo condujo él mismo desde Barcelona a París. Era un coche muy moderno y armónico, con un motor especialmente avanzado: un seis cilindros de 1.486 cc de carrera corta con bloque de fundición especial y culata de aleación ligera, con dos árboles de levas.

La cámara de combustión era hemisférica, las bielas de duraluminio y los pistones de aluminio reflejaban su preocupación por el peso. Esta mecánica, al ser de muy baja altura, era atractiva incluso estéticamente. Con lubricación por cárter seco, podía girar a más de 5.000 rpm y alcanzar 140 km/h. Recibió numerosos elogios por su tecnología y Ricart ofrecía el 226 por 65.000 francos, con tres años de garantía. Además del 226 y 266, preparó una versión de cuatro cilindros llamada 166, y se hicieron dos chasis de competición del 266 con compresor Cozzette.

Wilfredo Ricart

Ricart había construido sus coches con muy pocos medios y pronto tuvo problemas de financiación, pero habían impresionado a Felipe Batlló y Godó, que fabricaba desde 1917 los automóviles España. Así que decidieron unir sus fuerzas para fundar Automoviles Ricart-España. Su primer coche fue un llamativo modelo de representación de 6 cilindros y 2.300 cc del que se construyeron muy pocas unidades.

Con la llegada de la Crisis del 29 la empresa tuvo que cerrar a finales de 1930. Aun así no fue todo malo para Ricart, que se inició en la aviación. Se sacó la licencia de piloto y adquirió un pequeño bimotor De Havilland. Aquel año pasó a formar parte de la Society of Automobile Engineers de Nueva York. Ricart hablaba perfectamente inglés, francés e italiano, y se desenvolvía bien en alemán.

Es curioso constatar que lo que le gustaba de verdad eran los aviones, como contaba en la revista Autopista en 1972: “Mi verdadera afición era la aviación, pero ante la imposibilidad de desarrollar un trabajo útil, incliné mi pasión por la mecánica de los automóviles y en los motores”. Tras la breve aventura de Ricart-España, Wifredo se estableció como consultor independiente para cuestiones de ingeniería. Entre sus proyectos en esta etapa, un motor diésel sobrealimentado de dos cilindros y 1.600 cc para la Sociedad de motores Superdiesel, de los que se construyeron 100 unidades en Hispano-Suiza.

De hecho instaló uno de estos motores de 44 CV en una berlina Ricart con carrocería Weymann, y solo gastaba 6 litros. Pero hacía mucho ruido y los compañeros de colegio de sus hijos hacían bromas al respecto. Sin dejar sus funciones de asesor, en 1935 comenzó a trabajar en la gerencia de la empresa de autobuses de Valencia, donde tuvo ocasión de contactar con numerosas empresas extranjeras.

La etapa Alfa

Su contacto más importante fue con Ugo Gobbato, director general de Alfa Romeo. La empresa había sino nacionalizada en 1933 y bajo el control del Gobierno de Mussolini se enfocó en aeronáutica y transporte. En julio de 1936, Ricart estaba en Roma cuando comenzó la Guerra Civil en España. Desde allí se puso a disposición de los nacionales como asesor aeronáutico, si bien su familia se trasladó a Roma y fue fichado por Alfa Romeo. Por primera vez en su vida Wifredo puede desplegar todo su talento, apoyado en grandes medios materiales y personal muy cualificado.

Wilfredo Ricart

Empezó trabajando en motores diésel y, después de una experiencia de un par de años, le encargaron la División de Proyectos y Experiencias de toda la marca, para motores de gasolina y diésel, coches de turismo, camiones, aviación, marina y también competición. De su trabajo en aquel periodo Ricart estaba orgulloso sobre todo de los motores de aviación, como el de 28 cilindros que luego no se pudo construir a causa de los bombardeos, pero del que ya tenían cinco unidades y realizaron pruebas en banco.

Wifredo Ricart, adelantado a su tiempo

Nosotros nos centraremos en los coches, y especialmente en los prototipos de competición 162, 163 y 512. El Tipo 162 se diseñó para las carreras de Gran Premio de las temporadas 1938, 1939 y 1940. El reglamento permitía 3.000 cc para los atmosféricos y 4.500 para los sobrealimentados. Empleó una arquitectura clásica con chasis tubular y motor delantero V16 con bancadas a 1350, con dos compresores trilobulares.

En las primeras pruebas, en marzo de 1940, alcanzó 490 CV a 7.800 rpm. Pero Italia entró en guerra pocos días después y, cuando la Federación publicó el nuevo reglamento para 1946, el 162 estaba desclasificado. En 1941 Ricart empleó el motor V16 para el prototipo 163, un alucinante modelo con motor central y carrocería cerrada que se adelantó 25 años al estilo de los Sport prototipos de los años sesenta. Desgraciadamente el prototipo fue destruido en 1946. El que sí se conserva es el 512 de 1939, una de las estrellas del museo de Alfa. Fue un monoplaza innovador con el motor de 12 cilindros y 1.500 cc en posición central, y que rendía 340 CV a 8.600 rpm.

Wilfredo Ricart

Mucho más conocidos son los legendarios monoplazas 158 “Alfetta”, el primer ganador del primer mundial de F1 en 1950. Este modelo fue concebido por Giacchino Colombo, compitieron antes de la Guerra y Ricart también colaboró en su puesta a punto.

Regreso a España

En 1945 Ricart volvió a España tras casi nueve años. Vivió momentos muy complicados en aquellos días, cuando fueron asesinados varios ingenieros de Alfa al ser acusados de colaboracionistas, entre ellos su mentor Ugo Gobatto. Salió de Italia por las montañas y su familia en Barcelona pasó varios meses sin saber su paradero. Ya en España, el Instituto Nacional de Industria (INI) le encarga la planificación general del proyecto ENASA para crear una industria automotriz autóctona. Fue idea suya la creación del Centro de Estudios Técnicos de Automoción(CETA), para formar a las nuevas generaciones de técnicos. Desde el principio supo que la clave estaba en la formación. Ricart siempre tuvo una visión idealista y sostuvo que la ciencia y la técnica estaban por encima de las nacionalidades, y que era necesario fomentar la cooperación entre los ingenieros.

Wilfredo Ricart

Además de desarrollar el deportivo presentado en 1951, en ENASA trabajó en los modernos camiones y autobuses que necesitaba España. Pero la empresa era deficitaria. Una crítica que se le ha hecho al carácter perfeccionista de Wifredo Ricart es que su ambición por la tecnología de vanguardia le hacía preferir siempre las soluciones innovadoras a las ratificadas por la experiencia, lo que no era práctico desde el punto de vista de la producción industrial. El camión Pegaso Z-207 “Barajas” por ejemplo, era una maravilla pero muy caro de fabricar.

Wilfredo Ricart

Cuando le preguntaron en 1972 sobre cuáles consideraba que había sido los éxitos y fracasos más importantes del Pegaso, respondió lo siguiente: “El coche Pegaso nunca fue visto como una proposición comercial. Tenía que llegar a serlo, pero la construcción del coche fue una solución para hacer menos costosa una escuela de mecánica fina de cara a una maestranza que, por aquellos años, estaba un poco acostumbrada a la chapuza. Yo tenía que formar mecánicos. El camión Pegaso tenía que ser construido muy bien, para que, a base de calidad, tuviese un mercado. Se trabajaba en el Z-102 como si fuera un laboratorio; era una escuela a fondo perdido, en la que nada era montado si no se había llevado un máximo de calidad, aunque hubiera que repetir piezas en muchas ocasiones”.

Fin de ciclo para Wifredo Ricart

A partir de 1957 entraron en el INI un grupo de tecnócratas determinados a hacer las empresas rentables en la medida de lo posible. Ahí Ricart comenzó a ser postergado en la compañía, aunque siguió varios años como director del CETA. También tuvo que lidiar con problemas más mundanos, como comentaba Jaume Grimau: “Cuando a Ricart le mandaban a enchufados, al hijo de tal o de cual (ENASA era una empresa pública), si no valían él les daba un despachito y allí se quedaban. Y llegó un momento que había tantos de estos, que empezaron a conspirar en su contra”.

Lo más triste es que, tras su salida de ENASA, se produjo una destrucción masiva de material del Z-102, incluyendo llantas, volantes e incluso bloques. No hubo una persona física concreta responsable de echar a Ricart, pero sí que fue una decisión digamos unánime de la cúpula de Pegaso. El negocio de los automóviles era deficitario para la empresa y querían centrarse en los vehículos industriales.

Wilfredo Ricart

En 1959 Ricart fue nombrado consejero de Lockheed, y tomó parte en la negociaciones para la fusión de Lockheed, Bendix y Ducellier, integradas en DBA para firmar un gigante de los componentes de automoción. Trabajó hasta 1965, a los 67 años renunció a sus actividades profesionales. Dos años antes de su muerte Wifredo Ricart se sinceró sobre tu trayectoria vital: “Siempre he cumplido con mi deber. Estoy satisfecho, porque dediqué la vida a trabajar en algo que me gustaba mucho. Sí, he trabajado, pero he llevado una vida fantástica. Me lo he pasado muy bien con mi trabajo”.

Hoy el Pegaso Z-102 es su legado más conocido, un coche que según Michael Kempf rompió moldes con todo, que marcó un estilo propio. Por ejemplo con el reparto de peso, con el motor y el embrague delante y la caja de cambios, ya con autoblocante, atrás –esta distribución del peso Ferrari no la emplearía hasta 14 años después, con el 275 GTB de 1965–. Pero de todo esto hablaremos en el siguiente número, cuando nos centraremos en el gran deportivo español.

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