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VW Golf, BMW Serie 1 y Ford Focus: Desde Wolfsburgo con amor

RevistaCAR 1 de marzo, 2020 | Tiempo de lectura 10-11 min

Volkswagen vive una segunda primavera y ha retornado con todas sus armas puestas en el nuevo VW Golf de octava generación, que ahora debe probar dos cosas: que es mejor que el resto y que el mundo todavía necesita un Golf. Lo medimos frente a un generalista y un premium.

sabemos que el nuevo VW Golf es tecnológicamente ambicioso, bonito por dentro y ordenado por fuera. ¿Pero cómo es conducirlo? Porque eso importa más que nunca, sobre todo cuando los rivales son tan buenos. El Focus de Ford es una obra maestra dinámica e, increíblemente, el nuevo Serie 1 es tan divertido de conducir como su predecesor de tracción trasera, ni mejor ni peor, solo diferente. Para ir al grano, el VW Golf es excelente. En un tramo endiabladamente retorcido de carretera por una colina portuguesa, en sus curvas ultra adherentes o empapadas de rocío y resbaladizas, el Golf se pone manos a la obra.

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Acceda en el menú al modo de conducción “Individual” en la pantalla táctil, deslice el botón a “Sport” en todo para ajustar la amortiguación y listo. El sistema de gestión dinámica puede ajustar la fuerza de la amortiguación individualmente, y al igual que el BMW, aplica un ligero frenado a las ruedas de los vértices para mantener las cosas neutrales. A diferencia del Ford, que se complace en girar su eje trasero y ayudarlo a rotar, el VW va por el sitio de manera infalible. La dirección estándar se ha acelerado en comparación con el anterior VW Golf, y el sistema progresivo opcional equipado se siente más natural que nunca.

Al abordar cada curva con menos frenado y un impulso menos conservador, el VW Golf se niega a sudar. Sigo esperando a que se derrumbe en un deprimente subviraje, pero nunca lo hace. Ciertamente parece algo aislado, pero ni el BMW ni el Ford pueden dejar escapar al Golf.

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Y cuando, inevitablemente, llegamos al tráfico y se reanuda la conducción normal, el Golf es el coche en el que estar. Su calidad de conducción es asombrosa; simplemente sublime en el asfalto ocasionalmente horrible del sur de Europa de nuestra ruta de prueba. Sin duda, todo ello es gracias al Control Dinámico de Chasis opcional.

En “Comfort”, el Golf se conduce mejor que casi cualquier otro automóvil convencional que se te ocurra. Los baches simplemente desaparecen, pero el VW nunca renuncia a su control corporal; nunca cede ante un empujón inesperado que pueda debilitar la confianza. El Ford no se queda atrás, y logra su aislamiento de los baches a través de medios más asequibles, más ligeros y menos complejos. El Serie 1 es todo lo contrario, choca contra las crestas y comunica todos los bultos y golpes directamente al asiento, pero luego en carretera se agradece este extra de precisión.

La nueva gama de motores del VW Golf se extiende desde los 1.0 a motores diésel de 2.0 litros, todos ellos basados en la gama del VW Golf Mk7 pero evolucionados para una mayor eficiencia. También habrá híbridos, tanto enchufables como eTSI o mild hybrid, que combinan motores de gasolina con un generador de arranque de 48 voltios y una batería. Pero este es el gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros, con desactivación de cilindros y una caja de cambios manual de seis velocidades. El cambio es ligero, amplio y fino, pero el del Ford ofrece más alegría mecánica.

El cuatro cilindros gasolina de 1.5 litros fue una verdadera estrella en la gama del Golf Mk7, y sigue siendo genial: tan silencioso que podría necesitar bajar una ventana para escucharlo funcionando en ralentí, y suave como un paté. Pero se siente un poco menos ansioso de lo que solía ser, y forzado a altas revoluciones. Su causa no se ve favorecida por las largas relaciones de transmisión del Golf; las carreteras sinuosas se sienten demasiado rápidas para la segunda marcha, demasiado lentas para la tercera. En ambos casos, la culpa es la necesidad de reducir las emisiones. Es por cierto margen el coche más cómodo aquí, y se conduce maravillosamente, no tan envolvente o animado como el Serie 1 o el Focus, claro, pero con un equilibrio infinitamente agradable de agilidad, compostura y refinamiento.

El tren motriz del Golf, y de hecho su chasis, no son más que meros aperitivos para el plato principal: el interior. Si aquel Mk4 trajo niveles de acabado y refinamiento de berlina ejecutiva al hatchback, el Mk8 incorpora la lujosa experiencia de limusina del Audi A8 a un humilde compacto. Los fuertes temas de diseño horizontal brindan una impresionante sensación de espacio y un minimalismo reducido de boutique. Los materiales se sienten increíblemente caros, tan suaves al tacto que te preocuparía su durabilidad si no fuera un VW.

El principal medio de interacción es a través de la pantalla táctil de 10 pulgadas opcional o hablando. “Hola Volkswagen” es la frase desencadenante. Después sigue con: “Mis pies están fríos”, y obtendrá la respuesta: “No hay problema. Calentando lado delantero-izquierdo”. El coche sabe dónde te sientas y dirige el flujo de aire en consecuencia.

El Golf de BMW es aún muy BMW

Claramente, los portugueses no creen en el concepto del mí­nimo común denominador cuando se trata de vincular los límites de velocidad de sus autopistas. Estamos yendo hacia el oeste, hacia el sol poniente, y la luz ámbar se desvanece a través de un paisaje montañoso de picos de diente de sierra y un tramo serpenteante de doble calzada. Los Dacia sobre­cargados aceleran en las subidas, incapaces de mantener el límite de 120 km/h. En las curvas cuesta abajo, los antiguos Clio con amortiguadores que ya no amortiguan se retuercen en los límites de sus ruedas igualmente antiguas.

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El 118i, por el contrario, es imperioso. Siempre que lleve un poco de impulso, el 1.5 turboalimentado da una gran impre­sión de ser algo mucho más poderoso, moviendo el BMW por cada pendiente sin problemas. Y con la gravedad a su lado, uno se pregunta qué rápido podría enfrentarse el 118i a estas cur­vas ferozmente tridimensionales. ¿Al doble del límite marca­do? Probablemente.

El BMW lleva su peso muy bajo y, al más puro estilo Mini, pega una rueda en cada esquina del coche. La dirección es car­nosa y directa, sin holgura directa real, y en combinación con la configuración firme de suspensión el resultado es un nivel de comunicación y control que genera confianza rápidamente. Un coche para conducir, entonces, a pesar de la herejía de la tracción delantera. En verdad, te preguntas por qué BMW no hizo el cambio antes.

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Bueno, ¿qué harías? Digamos que eres BMW y has esta­do haciendo un hatchback de tracción trasera, con todas las desventajas de empaque que eso conlleva, pero la investi­gación sugiere que una proporción significativa de los pro­pietarios existentes del Serie 1 ni siquiera se dan cuenta de que su automóvil es trasera, y al mantenerse como está, las oportunidades de compartir plataformas se están perdien­do por el camino. Y si la gente no se dio cuenta de qué eje gobernaba en su antiguo Serie 1, ciertamente notaron que tenía menos espacio en la parte posterior y un maletero más pequeño que el Golf de su vecino.

Ese ya no es el caso. Los tres maleteros aquí presentes son de gran tamaño, forma y utilidad. Y hay mucho más espacio atrás que antes. Los tres coches son ampliamente similares en cuanto a espacio, el Focus está un poco más adelante para el espacio para las piernas y el Golf es el campeón del espacio para la cabeza.

Si el interior del Golf es como una limusina de lujo de­cantada en un hatchback, el Serie 1 es una berlina deportiva de bonsái. Las especificaciones M Sport brindan asientos de cuero que sujetan profundamente y molduras texturizadas, acompañadas por una llamativa iluminación ambiental. El Golf tiene su propio espectáculo de luces interiores, supe­rando la elección de seis colores de BMW con hasta 32 tonos para alternar, según las especificaciones. El Golf tiene relojes digitales de serie, mientras que el Serie 1 básico utiliza diales analógicos, pero con la casilla del paquete de opciones apro­piada marcada, la instrumentación coincide con el diseño de los coches más grandes de BMW, con instrumentos digita­les simétricos, aunque solo tiene un modo de visualización principal, con cuatro para elegir en el VW. El BMW también suma un Head-Up Display nítido, completado con luces de cambio. Al igual que el VW, se proyecta directamente sobre el parabrisas, mientras que el HUD del Ford se proyecta sobre una tira transparente de plástico.

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El interior del Serie 1 es menos impresionante que el del Golf, pero aquí es el que mejor sistema de información y entre­tenimiento tiene. Algunos se burlaron del enfoque multidisci­plinar de BMW en los Serie 7 y 5, ya que buscaban el control a través de la voz, el gesto, el tacto y el iDrive, pero ahora parece una decisión premonitoria. Los tradicionalistas pueden usar el iDrive, mientras que los entrenados para iPhone pueden jugar en una pantalla más receptiva que la del Golf.

Todavía se puede poner el asiento bajo, como debería ser capaz de hacer en todo un BMW, y al igual que el Golf, los asientos son de gran apoyo. Y aunque durante nuestro via­je es, con mucho, el más firme –en parte por la suspensión deportiva que rebaja 10 mm la altura–, el Serie 1 es perfecta­mente tolerable para el uso diario.

¿No se ha perdido nada, entonces? Bueno, el nuevo co­che no tiene el carácter único del antiguo Serie 1. Pero es un compacto agradable para conducir, con una conducción co­municativa y ajustable. Claramente, el BMW te dice lo que está sucediendo en cada curva, y tan discretamente funciona su sistema de chasis, que siempre te sientes por encima. El Golf es más cómodo. Pero el Serie 1 es el que recordarás. La realidad es que pasando al motor transversal y la tracción delantera el nuevo Serie 1 se ha convertido en un automó­vil más completo que nunca, justo cuando aparece un nuevo Golf con la esperanza de que el BMW siga siendo brillan­temente extraño. No lo es. Ahora es simplemente brillante.

Coche del pueblo contra coche del pueblo

Una curva, eso es todo lo que se necesita. El giro más leve del volante del Ford y estás sonriendo. Donde el Golf es comedido y el BMW más suave, el Focus se siente alerta, ansioso.

Esta es la clave de Ford: la capacidad de hacer que una conducción normal sea divertida; en cada rotonda hay un mundo para disfrutar. Donde el Serie 1 se basa en las curvas tensas, adherentes y de posición plana, el Focus es grande en el agarre frontal y un eje trasero móvil, ligeramente sobrecar­gado. Ambos son divertidos, pero muchas veces es el Ford el que te da las patadas más grandes.

La desventaja es que, como experimentarás luego, estarás sentado en el interior más sobrio de todos. El interior del Fo­cus se siente genial cuando va en solitario, pero después del BMW y el Volkswagen se siente un paso por detrás. La era de las pantallas puede que tenga la culpa.

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Aun así, todo está en el lugar adecuado, y su simpleza por si misma es operativa. Donde en el Volkswagen tienes que cruzar medio interior, en el Ford está al lado. También tiene control por voz y una prominente pantalla táctil que, gracias a las fuentes más grandes que el teléfono de un pensionista, es más fácil de usar. Y, como el BMW, por suerte los controles del aire acondicionado son botones al viejo estilo. Si un camión de delante tose una gran cantidad de humo, solo se debe presionar el botón de recirculación. En el VW, debes profundizar en un menú. La calidad de conducción con los amortiguadores adaptativos opcionales también son agradables. No es tan flexible como la espuma de colchón del VW, pero es más suave que la del BMW. Al igual que el Golf, las variantes de baja potencia equipan una barra de torsión en la parte posterior. Las variantes más potentes, incluido esta, cuentan con suspensión trasera multibrazo, estándar en el Serie 1. La configuración del Ford es magistral, el único aspecto no deseado de esta melodía, refrescante y flexible, es un pequeño balanceo adicional en las curvas rápidas y llenas de baches, el movimiento exacerbado por la rápida dirección de Ford.

NO TE EQUIVOCARÁS…

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El Focus también tiene el motor que más poderoso se siente con su 1.5 EcoBoost. El tres cilindros de aluminio de Ford es mucho más flexible y más fuerte para arrancar a bajas revoluciones que el VW Golf, a pesar de su déficit de cilindros. Lo que, es más, sus pistones más grandes le dan más par: el Volkswagen y el BMW se sienten un poco deslucidos en comparación. El EcoBoost es menos lineal que los cuatro cilindros del Golf, y es algo más ruidoso que el tres cilindros de BMW, pero no se puede discutir con el tirón en marcha de las bajas revoluciones. Por lo tanto, compre su Ford 1.5 con la caja de cambios manual y sonría ante un chasis que es gloriosamente fluido y ajustable. Aunque el interior se queda atrás de los demás en diseño y calidad, el arte de conducir de Ford es suficiente para eclipsar eso. Sonríe también porque con ninguno de estos tres coches te vas a equivocar. Una gran sonrisa está garantizada.

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