Volkswagen XL1Volkswagen XL1

ELÉCTRICOS PRUEBAS

Hace doce años nos subimos al Volkswagen XL1. Os lo contamos

Emilio Olivares 23 de marzo, 2020 | Tiempo de lectura 7 min

Pensábamos mandar a uno de nuestros becarios o redactores más recientes a probar un coche de los que internamente llamamos “para nenas” o “de señoritos solteros”, tipo Mini a pilas, Renault Twizy, Fiat 500 híbrido o eléctrico, etcétera. Pero cuando supe que la sorpresa que preparaba el Grupo era probar el Volkswagen XL1, ejercí –por una vez– de director, me puse los galones y dije: en esta ocasión no me dejaré sobornar, como hizo nuestro redactor jefe de información, Guillermo Lahoz, para acudir él a los 50 años del Porsche 911 a Alemania, justificando que tenía una tía política enferma allí.

Volkswagen XL1

¡Cáspitas! No vale suplicar que queréis ir hasta el lago Ginebra (Suiza) para ver el monumento erigido al vocalista de los Queen, el solitario Freddie Mercury. Esta vez, ahí estaré yo probando el VW más económico de la historia, por el norte de los Alpes, por los alrededores del lago más grande de la Europa occidental, el estanque que los celtas llamaron Lem An y los franceses Lac Leman, con 583 kilómetros de superficie y 72 km de longitud. Y así se lo cuento. Lo que nació como un capricho del genial sobrino del doctor Porsche, el todopoderoso Ferdinand Piëch (76) –a quien por cierto vimos delicado de salud en el salón del automóvil, tras haber superado una innombrable enfermedad–, un coche que consumiese un litro de combustible cada 100 kilómetros, se confirma que pasa a la producción bajo la responsabilidad del ingeniero Holger Bock. Es curioso pensar que Piëch, el salvador de VW y hombre que ordenó crear el coche de serie más potente de la historia, el Bugatti Veyron (1.200 CV), también se empeñase en fabricar el coche de producción más económico de todos los tiempos. Además, ningún modelo del Grupo VW, exceptuando Veyron y Volkswagen XL1, ha tardado más de 10 años en ser desarrollado por completo, con lo cual imaginen de qué estamos hablando. De una joya tecnológica que a nuestro juicio, si no se producen más que los 250 previstos, pasará a ser un coche de colección en el otro extremo del Bugatti…

El XL1 no es un proyecto nuevo y mucho menos aislado, todo nació en el año 2002 con el 1L, donde un pasajero iba tras otro –interesante ver al señor Piëch conducirlo en la presentación a la prensa; ¿aquello quería decir algo, verdad?–. Hasta 2009 no llegó el L1, ya con un diseño parecido al actual, pero seguía siendo un prototipo llamado a morir en el museo. Y por fin, hace dos años se presentaba el XL1 en su versión definitiva, modelo que inicia su producción ahora sin saberse muy bien cuál será su precio final. Pero tampoco importa y si no, pregunten aquí en la zona del lago de Ginebra cuántos relojes se reservan sin saber qué precio tendrán.

¿Que cómo es el Volkswagen XL1 al natural?, pues imaginen un deportivo convencional y bajito por delante, de costado recuerda una avioneta de seis pasajeros sin alas y por detrás, un cazarécord de los años treinta tipo AutoUnion. Ya antes de subirme a través de su puerta de apertura vertical, su aspecto me volvió loco, se palpaba un laboratorio con gran calidad de materiales y ensamblaje. Visto lo minúsculo del coche no entendía muy bien dónde estaban los dos motores, uno diésel de dos cilindros y menos de un litro de cilindrada para dar 48 CV y el otro, un compacto propulsor eléctrico equivalente a 27 CV y alimentado con baterías recargables a la red. En total, un utilitario que suma 75 CV y que no llega a los 800 kg, siendo capaz de alcanzar los 160 km/h y de gastar eso, un litro, si lo sabes llevar bien.

Volkswagen XL1

En nuestra redacción, cuando se oyen las palabras “tracción trasera” es como si viéramos un plato de jamón Cinco Jotas con un Rioja o un 911 en el puerto del Escudo. El XL1 no es ni una cosa ni otra, es simplemente único, muy divertido de conducir, con un periodo de adaptación hasta que manejas sus dimensiones, su escasa visibilidad debido a la altura al suelo y las referencias a través de dos pantallas digitales, muy curiosas, que hacen las veces de retrovisores externos.

Para los suizos resultó un coche muy atractivo. Corto, estrecho y bajo, el Volkswagen XL1 parece una burbuja o gazapo dentro del mastodóntico tráfico de grandes coches de la hora punta en la mañana de Ginebra, donde los Cayenne y los Range Rover te pitan al adelantar como si de un motocarro del reparto del pan se tratase, pero solo son apariencias. El XL1 es mucho más coche de lo que algunos piensan. El coche presentado en 2002 pesaba 290 kg para alcanzar el consumo de un litro. La siguiente evolución mantenía ese aspecto de avioncito con ruedas, dos plazas una detrás de otra y un peso ya de 380 kg. Pero el XL1 les supera con claridad a todos. Las dos plazas van una al lado de otra, como es habitual, y el coche, cargado con equipamientos como el aire acondicionado, termina pesando 795 kg, a pesar de ahorros de todo tipo que han dejado fuera hasta la servodirección y sus 6 kg de peso. El “truco” para lograr el bajo consumo está ahora en la mecánica eléctrica, ya que durante los primeros 50 km no hay que pagar nada…

Volkswagen XL1

Nos encajamos en el interior del Volkswagen XL1 por medio de su amplia puerta y nos adentramos en las carreteras de montaña que suben a los Alpes y posteriormente en las reviradas y frondosas vías que rodean el lago. Es verdad que no es un coche muy amplio, como ya se supone desde fuera, la visibilidad cuando llueve se intuye… y los elevalunas son manuales, ¡qué retro, volvemos a los setenta, como El Fary! Pulsamos el botón de arranque y se enciende la palabra “Ready” en el cuadro de mandos. Ponemos la caja DSG de siete marchas en posición “D” y la pantalla central se llena de gráficos que indican el estado de carga, la autonomía eléctrica, el modo de conducción y todo lo que un pitagorín o un ingeniero alemán puede necesitar para ser feliz. Nosotros simplemente aceleramos un poco.

En teoría, puede pasar de 0 a 100 km/h en modo eléctrico y recorrer, como decía, medio centenar de kilómetros sin consumir nada y, si encima coges bajadas, el sistema de retención recarga las baterías. El sonido es similar al de otros eléctricos. Muy silencioso pero poco atractivo. También podemos escuchar el ruido de los frenos de carbono, el sonido de las ruedas similares en anchura a las de tu Panda Marbella o los “clack-clack” de la suspensión de aluminio unida al chasis de fibra de carbono. También es verdad que al Volkswagen XL1 se le perdonan esas cosas.

Llega un momento en el que el motor diésel de dos cilindros cobra vida. El tráfico no perdona y nuestros acelerones han despertado al gasóleo de su letargo. La buena noticia es que se conecta y desconecta con gran suavidad. En ocasiones solo arranca tres o cuatro segundos, pero para alcanzar los 160 km/h sí es necesario el empuje del diésel.

Volkswagen XL1

Si pisas a fondo la potencia combinada es de 75 CV, y en VW aseguran que rozaría los 200 km/h con seguridad. Nosotros alcanzamos la máxima tan pronto como salimos del congestionado tráfico de Ginebra dirección Montreux, ciudad con los mejores conciertos de jazz y parte de los artesanos del tiempo. Al Team CAR nos encantaba, nos parecía frágil pero seguro, y así ha sido. El Volkswagen XL1 no es que sea el colmo de la deportividad, pero terminas conduciendo pensando en la eficiencia, en frenar menos, en acariciar el pedal del acelerador y mantener el coche “embalado”, y todo ello con un gran tacto de dirección. Y resulta que vas a un ritmo similar y tardas lo mismo que los Panamera Turbo y Land Rover que nos rodean, solo que, siendo pesimistas, estamos gastando 1,5 litros cada 100 km. Otra cosa es cuando se acabe la batería del todo en un viaje largo. Aquí seguro que consumimos así como 2,5 litros “reales”, pero si por ejemplo vamos a trabajar cerquita y recargamos el coche como el móvil por las noches, es posible que el motor diésel apenas se conecte y gastemos cero combustible.

Aparte de consumir nada y menos, el Volkswagen XL1 es un deportivo a su estilo, atractivo y único, lo que hace falta hoy para triunfar. Atractivo también en el sentido técnico. Las luces traseras traen al recuerdo el Maserati 3200 de Giugiaro y muestran que se ha cuidado mucho el diseño. El interior tiene el emplazamiento de los mandos típico de VW y la calidad de un Phaeton. La batería se puede recargar en menos de una hora, y no son de litio de última generación, sino de tri-metal similares a las que equipa Toyota, y que habitualmente se cargan entre un 20% y un 80% de su capacidad total. La marca no ha comunicado el precio, pero será caro. Hablando con sus jefes de desarrollo descubrimos que el chasis de fibra de carbono cuesta lo mismo que el de un McLaren 12C. Las piezas se construyen en Austria con un procedimiento especial que reduce su paso por el horno que endurece la fibra de 24 horas a 60 minutos. En el interior solo hay un airbag, aunque la marca dice que cumple con todas las medidas de seguridad, y nosotros lo creemos a pies juntillas.

Si el coche tiene demanda se planteará la producción de 5.000 unidades y, si tiene mucha demanda –pongamos por caso que estás en el mundo de Mad Max y escasea la gasolina– se fabricarían unas 100.000 al año. Esto es improbable, pero lo que sí es importante es que la tecnología del Volkswagen XL1 se puede transferir a la plataforma que llevarán más de 30 coches, del Ibiza al Passat pasando por los Golf, Octavia o A3 en los próximos años.

¡Valora este artículo!
[Votos: 0 Media: 0]

Recibe más artículos sobre la actualidad del motor

Déjanos tu correo y recibe las noticias con la última actualidad

Te recomendamos

  • F-Type
  • Probamos el nuevo Jaguar F-Type con motor de cuatro cilindros

    Jaguar ha ampliado el atractivo del nuevo F-Type con la introducción de una nueva versión del motor Ingenium de gasolina...

  • A6
  • Prueba Audi A6 2018, una berlina noble con tecnología Premium

    El nuevo Audi A6 presentado hace un par de días en Oporto, Portugal, y del cual he tenido la oportunidad de probarlo con...

  • Nuevo Mercedes Clase C Coupé: Apela a la razón y al corazón

    Con esta silueta es imposible no morir de amor. Es probablemente uno  de los diseños de berlina deportiva más...

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

X
AVISO DE COOKIES

Utilizamos cookies propias y de terceros con finalidades analíticas (elaborar estadísticas a partir de sus hábitos de navegación) y publicitarias (elaborar perfiles para ofrecerle publicidad relacionada con sus preferencias de navegación). Aceptando ahora consiente el uso de esta tecnología en nuestra web. En cualquier momento puede configurar su instalación o retirar su consentimiento clicando en Configuración de Cookies.

COOKIES PROPIAS

Las utilizamos para conocer si has aceptado nuestra política de privacidad o si estás suscrito a nuestros boletines informativos

Revistacar.es + info

Las utilizamos para conocer si has aceptado nuestra política de privacidad o si estás suscrito a nuestros boletines informativos

COOKIES DE TERCEROS

Las utilizamos para medir datos estadísticos de la publicidad mostrada en la revista y el comportamiento que tienen nuestros lectores.

Analíticas

Google.com + info

A través de Google analytics se obtiene información que nos permite medir cómo interactúan los Usuarios con el contenido del portal.

Publicitarias/Publicidad programática

AdServer + info

Sirve para almacenar sus preferencia publicitarias y mostrar anuncios propios de su interés

Webads.es + info

La publicidad en revista CAR es proporcionada por WebAds que hace uso de las ubicaciones de cookies. Los datos recopilados de las cookies son anónimos y no se realiza un seguimiento de los datos personales. Las cookies no pueden causar daños ni propagar virus a ninguna computadora o archivo. Cookies utilizadas: uuid2, sess, icu, anj, token

Guardar Configuración