Este es el final de la línea de producción. Ganar potencia, rechazar el mayor peso posible, detenerse mejor que nadie y pagar por el resultado de una lista de precios tan extrema que tanto la exclusividad como la absoluta libertad técnica están garantizados. Y te encuentras a ti mismo no en Módena, Múnich, o Molsheim, sino en Ängelholm, Suecia, en el curioso reino de Koenigsegg. Aquí, el equipo de Christian von Koenigsegg crea máquinas de rendimiento inalcanzable, y lo hacen con una aversión casi masoquista a hacer nada de manera fácil. Ese masoquismo no lo verás en el Regera, su hiperdeportivo diabólicamente complejo, con tres motores eléctricos, sin caja de cambios, un V8 biturbo y una batería como las de la F1.”Es 500 kilos más ligero que un Tesla Model S, ¡pero con un V8 y 1.000 CV más! Clama Koenigsegg. Y no tiene nada que ver con lo que era hace 21 años cuando decidió que iba a construir un superdeportivo. “Me pregunté a mi mismo por qué alguien compraría un superdeportivo sueco cuando podían comprar un Ferrari o un Lamborghini” dice Christian. “Nuestros coches tiene que ser más ligeros, más ágiles, más potentes. Estos chicos estaban intentándolo, pero quizás no lo suficientemente duro.”

Koenigsegg siempre lo está intentando duramente. En el momento de nuestra visita es festivo en Suecia, pero hay gente trabajando, en las mesas de configuración y programación, en la zona de chasis, incluso el jefe está. Christian von Koenigsegg tiene muchas funciones: es la fuerza creativa, el motor central, la imagen pública y el más cercano con los clientes. Esto último es importante para aquellos que compran un coche de este tipo, gente para la que el servicio al cliente es algo más que el cappuccino de turno. A este nivel, un nivel en el que Luca di Montezemolo se hacía selfies con los clientes, es estar en los primeros compases con el hombre que llevó sus bocetos en su mente cuando era un niño.

Fábrica Koenigsegg

Por primera vez en su relativamente corta historia, Koenigsegg es una marca con una gama de modelos: el refinado híbrido Regera, ahora en fase final de desarrollo, y el Agera RS, la máxima expresión de la plataforma del Agera, que recordemos sirvió para crear la edición limitada One:1 (1360 CV, 1360 kg y de 0 a 400 km/h en 30 segundos). El One:1 tiene el cartel de vendidos y el Regera no está listo para la prensa. Pero gracias a la generosidad de su dueño, Michael Loke, un Agera RS sí.

Una serie de conexiones y engranajes hacen que la ligera puerta pase de cerrada a abierta de forma perfectamente vertical en un sencillo y habilidoso movimiento. El umbral es amplio, brillante y extrañamente confortable en robusto carbono visible. La cabina no se parece a nada que haya entrado antes, el envolvente y enorme cristal te da gran visibilidad y la sensación de ir sentado en un tanque.

Incluso al ralentí el motor es una pesada, cara y potente losa de intimidación. El control de tracción de tres modos está puesto en “modo cobarde”. La sonrisa nerviosa de Loke me sugiere que es mejor dejarlo así.

Metida la primera marcha, acariciamos el acelerador hacia adelante con lo que se espera sea una mezcla perfecta de determinación y gracia. A continuación, en poco espacio de tiempo, las manchas del patinado de las ruedas y la potencia retardada, una gran tormenta de aterrador ruido y, cuando los neumáticos finalmente logran tracción, una vertiginosa aceleración. Tirar de la palanca de cambios provoca una pausa en la poco refinada pero satisfactoria caja de cambios CIMA, sintiendo el mundo detrás de ti caer en una violenta caída libre.

A 250 km/h, en el coche de otra persona de 1.240.000 euros, pruebo unos cambios de dirección. Son instantáneos, fáciles y sin saltos, como en un vídeo juego. Esto no es un Veyron civilizado, es más un Lotus equipado con un motor de Bugatti. Desatar la potencia de nuevo, tronando de nuevo durante el mínimo retardo de respuesta y tratando de mantener esta cosa en un circuito. Retumba aún más. Sus elementos aerodinámicos activos hacen que ir más rápido genere más carga aerodinámica (450kg a 250 km/h), en un orden de magnitud que incluso los mortales pueden sentir. Llevarlo en circuito haría que te convirtieras en un saco de carne sudado en solo tres vueltas. El Agera RS no hace que se sienta fácil a velocidades significativas. Es un coche que requiere mucho físico, que hace que causa y efecto tengan una claridad intoxicante. Nunca he conducido un Grupo C de carreras, pero su trasera se ve y huele como uno. Encuentra el espacio suficiente para liberarlo y sentirás como tu cerebro trabaja rápido para hacer girar rápido tus muñecas y se libera toda la furia mecánica.

Loke está radiante como un orgulloso padre cuando bajo del coche. Le comento por lo bajo que es como un Lotus Veyron. Se ríe de mi estupidez y me cuenta cómo el coche llegó a ser suyo, sobre cómo visitó Pagani y reflexionó sobre ir a por un McLaren P1, pero decidió que no eran adecuados para un establo que incluye varios Ferrari (458 Speciale, 599), Lamborghini (Aventador, Gallardo Superleggera) y una buena porción de la elegancia inglesa (Rolls Ghost, Bentley Flying Spur).

De vuelta en la factoría, mientras escuchamos a Loke perfeccionar sus salidas, Christian von Koenigsegg charla con Jon Gunner. El trabajo de Gunner es el más alucinante que hayamos visto: Director técnico de hiperdeportivos y desarrollo de vehículos de altor rendimiento. Generosamente pausa su conversación con el jefe para hacer de guía con nosotros.

Para llegar al taller entras por la recepción y pasas a través de una limpia e iluminada sala de oficinas acristaladas. Un túnel cubierto te lleva a las zonas de ensamblaje, ubicadas en un viejo hangar. En el área de servicio, dos de los seis One:1 producidos esperan ser atendidos. En el área principal de ensamblaje, bañeras de fibra de carbono se mueven entre las estaciones de exquisitos componentes: motor y cambio de seis velocidades, suspensión, interior. Koenigsegg construirá 16 coches este año. La lista de espera es de 3 años.

La estructura principal del chasis es una obra de arte, con sus secciones pegadas entre sí en largas capas adheridas capaces de soportar fuerzas que exceden las 2.500 toneladas por pulgada. La estructura esencial es simétrica, para construirlos fácilmente con volante a la izquierda o a la derecha.

“El chasis es mi bebé”, explica Gunner. “La estructura derivó de lo que Koenigsegg había estado haciendo con el CCR. Yo llegué después del CCR, y traté de coger todo lo que era bueno de ese diseño y hacerlo producible. La primera vez que conocí a Christian, estaba trabajando en la división aeroespacial de Saab. Después cuando el programa del Ford GT en 2005 dio comienzo, del que era responsable de la carrocería, el chasis y sistemas, y estaba buscando otro proyecto. “Somos un pequeño equipo para una compañía de ingeniería intensiva, unos 28 ingenieros.”

En todas direcciones diferentes departamentos se sitúan en las esquinas del complejo de Koenigsegg; taller del motor, materiales compuestos, taller de prototipos. Me esperaba ruido, la niebla de la fibra de vidrio y mujo jaleo. Y solo he encontrado la popular calma sueca bien iluminada. Cada coche requiere seis meses de trabajo. Al menos todo, desde los paneles de la carrocería, chasis, motor, llantas y frenos se hacen en la casa. La única limitación es el tamaño de la producción y el hecho de que algunos compuestos más grandes de los coches simplemente no encajan en ellos. Ser expertos en la fibra de carbono en Koenigsegg es esencial para ellos. Más de 400 partes en carbono, desde las tomas de aire hasta la cubierta del motor, pasando por los asientos, van en cada coche.

“El primer prototipo tenía un monocasco de acero con el suelo en compuesto en forma de panel de abeja y una carrocería de fibra de carbono” dice Koenigsegg. “Un ingeniero de compuestos leyó sobre nosotros y me escribió para decirme que él estaba diseñando chasis en fibra de carbono en el equipo de competición Newman/Haas y que si tenía algún trabajo para él. Bueno, ¡quizás sí! Estuvo dos años. Cuando llegó estábamos haciendo piezas simples en carbono, él nos ayudó a llevarlo al siguiente nivel. Nos convertimos en expertos.”

Hasta las llantas las hacen en este material. El peso no se corresponde con su tamaño. Las de 19 pulgadas delanteras solo pesan 5.5 kilos, y las de 20” traseras 6.5 kg. El acabado es exquisito. El brillante material negro encaja a la perfección en Koenigsegg: rendimiento impresionante con un coste terrorífico, en tiempo y dinero. En las partes más delgadas hay tres capas de fibra, donde las presiones son más elevadas, como donde confluyen los radios, hay hasta 25 capas. Cada llanta usa no menos de 650 elementos individuales de carbono. Un juego de cuatro lleva un mes para hacerlas.

En la puerta siguiente, Mats Pettersson, el ingeniero que ensambla los V8 en el mínimo ratio de tiempo, lo hace con una impresionante paciencia. “Los bloques de aluminio se funden con precisión en Reino Unido”, explica Pettersson. “CP-Carrillo en Estados Unidos hace los pistones que diseñamos. Otra empresa americana, que no se puede decir cual, produce los cigüeñales. Esto es un motor de Regera, con un diseño de cigüeñal que soporta la enorme torsión que ejercen los motores eléctricos, pero aun así 6 kilos más ligero que el del Agera.

“Cuando hicimos el motor del One:1 se hizo todo a mano con herramientas manuales, tardando 50 horas por motor. Cuando empecé en Koenigsegg les habían dicho que no había ninguna ventaja en usar motores turbo. En mis primeras semanas fui capaz de decirles que eso era una tontería. Ahora mi trabajo es hecho por una máquina. No podemos hacer cada motor de producción a mano, soy el único construyendo los motores. Es la precisión requerida la que lleva tanto tiempo. Estos motores pueden tener más de 1000 CV pero cada unidad tiene variaciones de menos de 5 CV. Pero tienes que ser especial para trabajar aquí, no es un trabajo ordinario en un 9-5.

El Regera es el superdeportivo híbrido de Koenigsegg, desvelado en el Salón de Ginebra de 2015. Solo 80 se fabricarán y tus 1.470.000 euros compran una unidad de potencia única en su especie, un motor V8 biturbo con una batería de refrigeración líquida de 4.5 kWh y tres motores eléctricos para una potencia combinada de 1.500 CV. Sin caja de cambios las dos fuentes de alimentación trabajan a la vez, con el motor V8 en la marcha más alta apoyado por los motores eléctricos a bajas velocidades.

“Suscribo la forma de pensar de Colin Chapman, y las cajas de cambios siempre me habían molestado por esa razón”, explica Koenigsegg. “Solo usas un par de marchas, el resto son metal pesado ocupando espacio en la parte trasera del coche. Así que pensé en como podíamos usar el mismo espacio, peso y complejidad para sacar beneficio al mismo tiempo. Pensé en las CVT pero son horribles. Entonces  el motor eléctrico y la tecnología de inversión  llegaron. Podríamos mantener nuestro ADN pero quitando las marchas y añadiendo emoción, funcionalidad y eficiencia sin hacer el típico híbrido normal, que tiende a ser torpe y pesado. Hemos reducido las pérdidas del tren de potencia quitando la caja de cambios, y a la vez tenemos 1.500 Nm de par disponibles desde parado.”

Fábrica Koenigsegg

El Regera es el resultado de que Jon Gunner no haya dicho no a Christian tan rápidamente. “Christian tiene mil ideas al día,” sonríe Gunner. “Yo soy su filtro, y si digo si a algo, más me vale que esté en el coche una hora después. Esto significa que la velocidad es una de sus claves. Somos muy dinámicos en la manera en que conducimos nuestro desarrollo en el trabajo. Nosotros llevamos las cosas al límite todo el tiempo, lo que es estimulante, pero todo un reto. Estábamos acabando el desarrollo del Regera en Octubre de 2014, a pocos meses de Ginebra, cuando se sugirió hacer una unidad de potencia totalmente nueva, suspensión y parte traseras nuevas. Y por aquel entonces todavía teníamos una caja de cambios convencional…”

Tirado en el suelo del taller pegándose con la instalación del motor está Mattias Vöx, el ingeniero de Koenigsegg que saltó a la fama en Internet cuando vendió su Volvo Amazon de 1967 de 320 km/h al famoso piloto de motos Guy Martin.

“Somos el nexo entre los diseñadores y la realidad” dice Vöx. “Nosotros damos cuenta de los problemas y hacemos que las cosas ocurran. No es fácil ver las realidades cuando estás detrás de una pantalla. Para eso necesitas un cerebro de ingeniero y una mente de mecánico. Fui mecánico de camiones hasta los 21, cuando entré aquí, y he estado restaurando clásicos desde que tenía 18. Cuando empecé aquí éramos pocos, 14 en total. El Regera demandó un departamento especial y ahora somos 125 creo.”

“Es muy satisfactorio resolver todos los inconvenientes en la manera que lo hace Koenigsegg con su alto rendimiento. Rimac, el fabricante croata de coches eléctricos,  trabaja con nosotros en la instalación de la electricidad, ayudándonos a entender cómo funciona y qué es peligroso. Pero nosotros también hemos hecho mucho trabajo por nuestra cuenta en el sistema. Por ejemplo la unidad de distribución de potencia original. La de Rimac era una gran  caja de aluminio que pesaba 40 kilogramos. Ahora, nuestra unidad, se ha reducido de peso a los 12 kg y con el tamaño de la de una batería de coche. La refrigeración era el otro reto: la demanda de refrigeración era un 40% mayor que en el Agera. Tenemos radiadores adicionales en el frontal para refrigerar la batería, con un sistema ultra-eficiente de circulación eléctrica para un radiador pequeño, y en la trasera tenemos refrigeración para los motores eléctricos y el invertidor, un gran ventilador que chupa el aire caliente de ellos.”

El tren de potencia del Regera ha dominado la cobertura mediática del coche, y con razón, porque aunque hacer hiperdeportivos híbridos se haya vuelto común, nadie hace las cosas como en Koenigsegg. Pero más allá del incomprensible nivel de rendimiento de sus coches, el Regera impresiona por su sofisticado diseño tanto dentro como fuera. Donde los anteriores Koenigseggs habían incurrido en una apariencia de brutales coches de carreras, el Regera es genuinamente precioso, completado con luces de “constelación”. Abrir sus puertas, que junto al capó delantero y trasero se puede hacer pulsando un solo botón, y entrar dentro, es avanzar tres generaciones respecto al Agera en vez de una. Estamos ante una máquina sofisticada de tecnología de vanguardia y detalles exquisitos.

Que el Regera será un éxito es un hecho, pues los números de Koenigsegg siempre han sido espectaculares. Lo que es realmente excitante es como esta pequeña marca ha trasladado con éxito su ADN esencial a un tipo diferente de hiperdeportivo, a una máquina más compleja y refinada que prueba que hay algo más en Ängelholm que potencia bruta y fibra de carbono. Allí, en ese lugar donde un híbrido enchufable de 1.500 CV con silenciadores de titanio tienen un perfecto sentido, el reino que Christian ha construido se siente que acaba de empezar a crecer.

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