La firma de los aros recupera una nomenclatura histórica para su eléctrico de acceso. Apenas consume 12,8 kWh/100 km y parte de 37.760 euros.

Basta con prestar un poco de atención para cruzarse todavía con alguno. Más de veinticinco años después de su lanzamiento, el Audi A2 sigue circulando a diario en manos de propietarios que se resisten a cambiarlo. No fue un éxito de ventas, pero sí uno de esos coches que se adelantaron a su época, con una carrocería de aluminio, una silueta dictada por el túnel de viento y un consumo que ningún rival de cuatro puertas era capaz de igualar.

Ahora Audi rescata su nombre para un compacto eléctrico que persigue la misma obsesión, gastar lo mínimo. La historia arranca a comienzos de los noventa, cuando el Grupo Volkswagen y Audi se marcaron un objetivo que entonces sonaba a ciencia ficción, un coche capaz de recorrer 100 km con apenas 3 litros de combustible.

Los diseñadores de Ingolstadt trabajaron codo con codo con los especialistas del centro de aluminio de Neckarsulm y, en mayo de 1995, presentaron un primer prototipo, bautizado como Ringo, con una estructura Audi Space Frame mucho más sencilla de fabricar que la del A8, que por entonces se construía en buena parte a mano.

En el equipo había nombres que después darían mucho que hablar. Stefan Sielaff, al frente del estudio de diseño de Audi en Múnich, se ocupó del interior, mientras que el belga Luc Donckerwolke firmó el exterior junto al futuro jefe de diseño Gerhard Pfefferle.

En 1997 llegaron dos estudios de estilo, el Al2 “Light Green”, que se mostró en el Salón de Fráncfort, y el “Light Blue”, una variante de tres puertas con techo solar retráctil presentada poco después en Tokio con el nombre de “Al2 open end”.

En noviembre de 1997 el Comité Ejecutivo dio luz verde a la producción en serie y el A2 definitivo se presentó en Fráncfort en septiembre de 1999 como el primer compacto de la historia reciente con carrocería íntegramente de aluminio. Con las cuatro puertas y el portón incluidos pesaba unos 153 kilos, alrededor del 60% de lo que pesaría una carrocería de acero equivalente.

Medía 3,83 metros de largo, 1,67 de ancho y 1,55 de alto, y aun así ofrecía un espacio interior impropio de su tamaño. Se fabricaba en Neckarsulm, en unas instalaciones construidas expresamente para él e inauguradas el 15 de noviembre de 1999.

Salió a la venta con un motor de gasolina y un TDI, ambos de 75 CV, pero la estrella fue el 1.2 TDI, que llegó en marzo de 2001. Su tricilíndrico de aluminio de 61 CV homologaba 2,99 l/100 km, lo que lo convirtió en el primer coche de cuatro puertas del mundo en bajar de esa barrera.

Para lograrlo, Audi recortó 135 kilos respecto a la versión básica, hasta dejarlo en 855, con llantas forjadas, asientos traseros aligerados y más piezas de aluminio. Neumáticos más estrechos, tomas de aire parcialmente cerradas, bajos carenados y cubiertas específicas en las ruedas rebajaron el coeficiente aerodinámico de 0,28 a un sensacional 0,25.

En 2002 llegó el 1.6 FSI de 110 CV, capaz de superar los 200 km/h y, en julio de 2005, la producción se detuvo tras 176.377 unidades, lejos de las expectativas iniciales. Casi la mitad fueron 1.4 de gasolina, mientras que del mítico 1.2 TDI apenas se fabricaron 6.555.

La idea, veinte años después

El nuevo A2 e-tron no pretende ser una réplica del original. Comparte la base técnica de tracción trasera con otros eléctricos compactos del grupo, pero recupera lo esencial de aquella filosofía, la eficiencia como principio rector.

Con 12,8 kWh/100 km en ciclo WLTP en la versión de 140 kW con el paquete de eficiencia opcional, es el Audi que menos energía consume de toda la historia. Y su Cx de 0,24 no solo es el mejor de la gama compacta de la marca, también mejora en una centésima al del legendario 1.2 TDI.

Con 4,32 metros de largo, casi medio metro más que su antecesor, el nuevo modelo crece para ofrecer una habitabilidad de compacto moderno, apoyado en una distancia entre ejes de 2,77 metros y unos voladizos cortos.

El diseño guiña al pasado con la curva del techo, la zaga vertical con alerón integrado y un pilar C muy reconocible, mientras que los faros y sensores se integran tras un panel negro en el frontal. Las manillas de las puertas son eléctricas, con sensores táctiles y una reserva de energía propia que permite abrirlas incluso si falla el sistema eléctrico de a bordo.

Cuatro potencias, tres baterías

La gama se articula en cuatro niveles de potencia, todos con motor síncrono de imanes permanentes sobre el eje trasero y electrónica de carburo de silicio. El acceso es el A2 e-tron de 125 kW (170 CV) y 350 Nm, con batería LFP de 52 kWh brutos, 423 km de autonomía y un 0 a 100 km/h en 8,8 segundos.

Le sigue el de 140 kW (190 CV), también LFP pero de 61 kWh, que acelera en 7,9 segundos y alcanza 515 km. Las dos baterías de fosfato de hierro y litio emplean arquitectura cell-to-pack, prescinden de tierras raras, envejecen más despacio y pueden cargarse a diario al 100 por cien sin penalización.

En este sentido, conviene recordar que en muchos coches eléctricos comunes –o en los teléfonos móviles– se recomienda cargar solo hasta el 80% para el uso diario, ya que mantener la batería al 100% genera un “estrés químico” que la degrada rápidamente. En el nuevo Audi A2 e-tron eso no pasa.

Por encima aparece la batería de 84 kWh de química NMC, reservada al A2 e-tron de 170 kW (231 CV), que firma la mayor autonomía de la familia con 646 km, y al de 240 kW (326 CV) y 545 Nm, que baja a 5,7 segundos en el 0 a 100 y es el único que supera los 160 km/h de punta, con 200.

En carga rápida las LFP admiten 100 y 105 kW y pasan del 10 al 80 por ciento en 24 y 25 minutos respectivamente, mientras que la NMC llega a 183 kW y completa la misma operación en 29 minutos.

Todas ofrecen función V2L para alimentar aparatos externos y, opcionalmente, V2H para usar el coche como batería doméstica, aunque esta última llegará a España más adelante.

Interior de categoría superior

Dentro, la sensación de amplitud es la gran baza. El salpicadero, los paneles de las puertas y la zona trasera se recubren de un tejido suave que Audi llama Softwrap, y el techo panorámico de cristal opcional, de 1,6 m², inunda el habitáculo de luz.

El selector de marchas se traslada a la columna de dirección junto al freno de estacionamiento, lo que libera la consola central para un cargador inalámbrico doble de hasta 25 vatios y para el sistema magnético Fidlock –parecido al que utilizan los ciclistas profesionales– que Audi estrena de serie antes que ningún otro fabricante premium.

El maletero cubica 396 litros ampliables a 1.336, y las versiones de 170 y 240 kW suman un pequeño hueco delantero de 13 litros.

De serie llegan el Audi virtual cockpit plus de 11,9” y la pantalla táctil curvada de 12,8”, el asistente de voz con inteligencia artificial, el planificador de rutas e-tron, el control de crucero adaptativo, la cámara trasera y los asistentes de frenada de emergencia y de esquiva.

En opción figuran el head-up display con realidad aumentada, los faros Matrix LED y un equipo Sonos de 14 altavoces y 660 vatios. Más de 300 piezas incorporan materiales reciclados.

El A2 e-tron se fabrica en Ingolstadt junto al A3, y Audi asegura haberlo llevado del concepto a la calle 21 meses antes que predecesores comparables. Los pedidos se abren este otoño y las primeras entregas llegarán en diciembre, con precios en España que arrancan en 37.760 euros para el de 125 kW.

La versión de 61 kWh parte de 41.460 euros, la de 170 kW de 47.360 euros y el tope de gama de 240 kW, disponible solo con acabado Black Line, cuesta 56.640 euros.

Todavía gasta menos de lo que dice

El prototipo consume incluso menos de lo que calculó la propia marca.

La ruta elegida para rodar con el prototipo, todavía camuflado, unía Copenhague con el extremo sur de Suecia, un terreno llano y con viento racheado ideal para poner a prueba la gran virtud del A2 e-tron. En un recorrido planteado para exprimir cada kilovatio, el consumo quedó en el equivalente a 11,4 kWh/100 km, por debajo incluso de la homologación WLTP.

Según Michael Schurr, responsable del proyecto, la cifra mejora las propias simulaciones de Audi. Conduciendo con normalidad, sin pensar en el consumo, el dato subió a unos 13,9 kWh/100 km, todavía un registro excelente.

Detrás hay mucho trabajo invisible. A partir de 100 km/h la resistencia al aire supone más de la mitad de la energía que necesita un coche, y en el A2 e-tron las medidas aerodinámicas restan hasta 0,9 kWh/100 km.

Hay un frontal liso con un conducto integrado en el paragolpes, pequeños deflectores en los pasos de rueda que Audi llama reductores de separación, llantas de diseño cerrado, retrovisores esculpidos y una toma de aire de refrigeración que solo se abre al cargar, al acelerar con fuerza o con calor.

Robby Pyttel, ingeniero de aerodinámica, explica que la mayor parte de su tiempo se fue en carenar los bajos, cerrando huecos como el que rodea el eje trasero. Curiosamente, las pequeñas manillas negras de las puertas no aportan nada en este sentido, son una decisión puramente estética.

La mecánica también suma. La electrónica de potencia de carburo de silicio reduce las pérdidas de conmutación hasta un 33 por ciento, las chapas del núcleo del motor pasan de 0,3 a 0,2 mm y el bobinado del estator cambia de estrella a triángulo.

La transmisión recurre a un aceite de baja fricción y a una desmultiplicación de 10,2 a 1 que mantiene el motor en un régimen más eficiente a velocidades de carretera. Audi cifra la mejora del conjunto en hasta un 10 por ciento. La refrigeración adaptada de la batería eleva además la eficiencia de carga en un wallbox hasta el 89,6 por ciento.

En marcha se nota el parentesco con otros eléctricos compactos del grupo. La dirección es neutra y precisa, y la aceleración resulta más que suficiente gracias a un acelerador muy bien dosificado. El pedal de freno también hace su trabajo pero, donde aparece el sello Audi es en el aislamiento.

Incluso a velocidad de autopista y con viento lateral, el habitáculo se mantiene en un silencio notable, sin apenas ruido de rodadura ni silbidos en los retrovisores. Ayudan el parabrisas acústico de serie y las juntas de doble sellado en las puertas.

La regeneración adaptativa, con el nivel mínimo seleccionado, deja que el coche avance a vela siempre que puede, y ahí se explica buena parte de sus consumos. Para la ciudad quedan los tres niveles en las levas y la posición B, que permite conducir con un solo pedal hasta detenerse por completo.

Nadie volverá a construir un coche como el primer A2, pero el espíritu de aquel pionero, el de un escaparate de la mejor ingeniería de la marca, sigue muy vivo.

En París, con Gernot Döllner

Estuvimos en París en la presentación internacional del Audi A2 e-tron, y fue el propio Gernot Döllner, consejero delegado de Audi, quien se encargó de desvelarlo. Su discurso giró en torno a una idea, que lo premium ya no puede significar solo más potencia, más tamaño y más recursos, sino usarlos de forma más inteligente sin renunciar a la calidad ni a la tecnología.

Döllner defendió que recuperar el espíritu del A2 exigía convertir la eficiencia en el principio rector del proyecto, y no en un requisito más, con un resultado muy tangible para el usuario en forma de más autonomía, menos recargas y menos paradas.

También insistió en su vocación europea, un coche desarrollado en Alemania y fabricado en Ingolstadt pensando en cómo se vive y se conduce aquí. Y lo resumió con una frase que define el proyecto, el A2 e-tron “no pide a los clientes que adapten sus vidas a la movilidad eléctrica, sino que adapta la movilidad eléctrica a sus vidas”.