Nuestros tres reyes, Ferrari F12 tdf, Enzo y 458 Speciale

A lo largo de siete décadas Ferrari nos ha enamorado con pequeños V6, con monstruosos doce cilindros, en V u opuestos, o con escandalosos V8. Pero casi siempre han tenido en común que eran atmosféricos –con excepciones como el 288 GTO o el F40–. Actualmente, los motores turboalimentados se imponen y entendemos por qué. Pueden hacer que bajen el consumo y las emisiones y que rindan como un motor mucho más grande… excepto en la respuesta al acelerador. El Ferrari 488 es biturbo no solo para reducir consumos, sino porque no podían alcanzar los objetivos de prestaciones con un motor atmosférico. El resultado es su motor F154, absolutamente impresionante, pero seguimos pensando que ha perdido algo que tenían sus antecesores, una conexión orgánica que solo se consigue cuando hay cero retraso entre el momento en el que pisas el acelerador y en el que sientes el empujón en los riñones.

Por eso, para celebrar 70 años de gratificación instantánea, hemos elegido tres de los mejores deportivos que han producido últimamente: el Enzo con motor V12, el 458 Speciale con mecánica V8, y el F12 TDF también con propulsor V12. Cuando pasen siete décadas los aficionados seguirán alucinando con el Speciale porque es el canto del cisne de los Ferrari V8 más puros, sin restricciones, una máquina maravillosa que desapareció demasiado pronto. Y también porque se rumorea que, en la farmacia de Sant’Agata, tuvieron que recetar sedantes a los ingenieros de Lamborghini que pudieron conducirlo…

El 458 fue para Ferrari lo que los ingleses llaman un game changer, un modelo que cambió las reglas o las referencias existentes hasta entonces. Y no es que el 430 no fuera un modelo fantástico, pero incluso los ingenieros de Ferrari admitían que, aparte del nuevo motor y el diferencial activo, era más un restyling del 360 que un coche muevo. Pero el 458 fue el primer Ferrari desde los años noventa que podía presumir de un diseño simplemente maravilloso, el primero en montar esa dirección ultrarrápida que ya se ha convertido en una cualidad de la marca, y el primero que no se ofreció con cambio manual.

Y entonces, cuando quedaba poco para que el 458 dejara paso a su sucesor, Ferrari hizo lo que parecía imposible: mejorarlo. Y el resultado fue el Speciale. Cuando decimos “mejor” no nos referimos a que fuera más práctico o más cómodo. Hablamos de la difícil disciplina que consiste en ser tan excitante que debería tener la tapicería de los asientos con pañales incorporados. Incluso estando parado, el 458 hace que tu corazón se acelere. Puede que sean esas entradas de aire junto a los faros, o esas salidas de escape separadas, como las que llevaban los 458 de la Challenge. Y por supuesto las bandas longitudinales, opcionales y muy caras, que atraviesan la salida del aire del capó delantero. Algo de su avanzada tecnología se puede ver a primera vista, bajo la matrícula, donde hay unos flaps que se abren a alta velocidad para mejorar la estabilidad. Está conectado con un difusor trasero y gestionan el aire que pasa bajo el coche: una posición para reducir la resistencia en rectas, otra para generar más downforce (apoyo aerodinámico) en curvas.

El interior es austero pero espectacular, con fibra de carbono, cuero y ante, y con el volante con el manettino y sin mandos satélites. Y no hay alfombrillas sino aluminio desnudo, como ya pasaba en el 430 Scuderia. Es puro y extremo, de modo que antes de arrancar ya te vas imaginando lo que te vas a encontrar. No importa cuántas veces hayas arrancado un Ferrari, siempre es un acontecimiento. Y aunque estés acostumbrado a hacerlo puede que el Speciale también te ponga un poco tenso, porque no hay nada relajante en este V8 de cigüeñal plano, una cualidad que permite a estos motores italianos una respuesta más inmediata y subir más de vueltas.

Placeres más selectos

El sonido es siempre elevado, ligeramente tenso, y más en el Speciale. Sobre la base del motor 4.5 V8 del 458, que rinde 570 CV a 9.000 rpm y un par máximo de 540 Nm a 6.000 rpm, el Speciale emplea una estratosférica compresión de 14:1 y lleva nuevos pistones, árbol de levas, distribución modificada con válvulas de mayor alzada y colectores de admisión más cortos o un nuevo escape. El motor además pesa ocho kilos menos gracias al empleo de más fibra de carbono y aluminio, y el resultado es una potencia máxima de 605 CV que le permite pasar de 0 a 100 km/h en 3 segundos. Donde el reciente 488 impresiona por su capacidad de sobrealimentación y empuje, el 458 Speciale ofrece placeres más selectos. No es solo el encanto de la respuesta en la zona baja y media del cuentavueltas. Con un peso total inferior en 90 kg al del 458 normal, incluyendo llantas más ligeras y cristales más finos, el Speciale siempre se siente más ansioso. Y su respuesta al acelerador, tan pura e inmediata, es adictiva y te hace volar al cielo de los deportivos.

En cierto modo es más fácil de conducir rápido que el 488, porque nunca tienes el riesgo de encontrarte con un torrente de par motor indeseado. Y con el sistema Side Slip Control que estrenó, que gestiona el “ESP” y el diferencial autoblocante para facilitar derrapadas controladas, no tienes que ser Vettel para deslizar el eje trasero y hacer malabarismos. El tiempo por vuelta del Speciale en la pista de Fiorano es de 1 minuto y 23 segundos, 1,5 segundos más rápido que el 458 normal. También es más rápido que el mítico Enzo, más o menos por la misma diferencia.

Para muchos el supercoche definitivo

El hecho de que la versión extrema del modelo más popular de Ferrari sea más rápida que el Enzo, para muchos el supercoche definitivo 10 años antes, es una grandiosa muestra del progreso técnico de Ferrari. Bueno, vamos a echar un ojo al “viejo”. Es muy llamativo, algo pretencioso, gloriosamente ancho. Diseñado por el japonés Ken Okuyama cuando estaba en Pininfarina, el Enzo era el modelo favorito del expresidente Luca de Montezemolo, un apasionado de la escultura y el arte contemporáneo. El Enzo fue creado como un F1 para la calle, lo que queda especialmente claro al ver el morro. También recuerda a un Grupo C de Le Mans, con un habitáculo algo claustrofóbico y unas enormes ruedas traseras. El cantante Rod Stewart nos contó una vez que tuvo que vender su Enzo porque cada vez que lo usaba se formaba un tumulto de gente alrededor…

Como todos los Ferrari muy especiales de producción limitada –400 unidades–, el Enzo emplea un bastidor de fibra de carbono. Es una estructura que necesita mucho trabajo manual, no como la que llevan el Alfa 4C o el McLaren 720S, más fáciles y baratas de producir. Las puertas “muerden” parte del techo, como en el reciente LaFerrari, y acomodarse en el interior requiere de cierta práctica. Incluso después de haber comprobado la austeridad del habitáculo del Speciale, la falta de cualquier material acolchado llama la atención. Los mandos y el diseño parecen de los viejos tiempos –se presentó en 2002–, y no hay manettino en el volante, solo seis botones –eso sí, con modo “Race”– y los pulsadores de los intermitentes.

El botón de arranque está en la consola central y, cuando toma vida, te rodea con el más increíble de los sonidos mecánicos. Es fuerte y contundente pero también hay dulzura, una riqueza de matices que no ofrece el V8. Supuso el estreno de la nueva generación de V12 que ha llegado a la actualidad, tras montarse, con sus evoluciones, en el 599, el FF, el F12 o el GTC4 Lusso. Cuando salió, sus cifras de rendimiento eran impactantes. Mientras el 360 Modena rendía 400 CV, el Enzo llegaba a los 660. Si el par máximo del 360 era de 373 Nm a 4.750 rpm, el Enzo ofrecía 657 a 5.500 rpm. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos –4,5 el Modena– y llega a los 200 km/h en 9,5 segundos. Y ahora tenemos la ocasión de experimentarlo otra vez. Hoy el motor V8 biturbo del 488 GTB (670 CV) es más potente que el 6.0 V12 del Enzo. Y aunque el V8 atmosférico del Speciale rinde menos caballos, te pega más al asiento y alcanza los 200 km/h en 9,1 segundos.

Lo más moderno casi siempre mejor

Y no es el único factor que, en este caso, demuestra que lo más moderno es mejor. Ese factor decisivo es la caja de cambios automática, porque la tecnología de doble embrague ha revolucionado el mundo de los deportivos. Ahora nadie puede decir que un cambio automático es lento o no le permite dominar el coche. Así el 458 te involucra de una forma que no podría darse con un automático convencional, y también permite una suavidad en maniobras lentas que no es posible con cambio “secuencial”, un manual automatizado tipo F1 como el que llevaba el 360. El California de 2008 fue el primer Ferrari en llevar un cambio de doble embrague, de modo que el Enzo es “predoble embrague”, pero no cambia lento y es muy emocionante. No brilla en el trafico o maniobrando, digamos que solo se molesta en lucirse si merece la pena. Pero cuando gira a 8.000 rpm y tiras de la leva derecha para subir otra marcha, puede ser violento, radical y apasionante, muy de carreras.

De hecho las cajas tipo F1 llegaron a ser muy rápidas. Recuerdo cuando estuvimos en la presentación del 430 Scuderia en Maranello en 2007 y Marc Gené se mostraba maravillado con el cambio Superfast2 que llevaba: “Es fantástico. He estado trabajando con el FXX –el Enzo para circuito que costaba 1,5 millones– y el cambio del Scuderia es más rápido”. Para terminar con el Enzo, hay que decir también que es el último super-Ferrari con un propulsor convencional, porque su sucesor fue el explosivo LaFerrari con su motor V12 y su sistema híbrido.

Los V12 todavía tienen mucha vida

Pero el V12 sigue vivo, y en su forma más pura, en los GT con motor delantero. De hecho es el concepto que ha estado presente en Ferrari desde el nacimiento de la marca. El primero, el 125, llevaba un V12 de solo 1.5 litros. Los deportivos favoritos del mundo no pueden quedarse solo con motores V8 turbo, o mucho peor, con su potencia medida en kilowatios… Las cifras del F12 TDF son para echarse a temblar, ya que rinde 780 CV con su motor 6.2 V12, 40 más que el F12 normal. Solo se fabricaron 799 unidades, de modo que su cotización se ha disparado a pesar de ser un coche prácticamente nuevo.

Toma su nombre del Tour de France, una prueba de velocidad en carretera que se corría en los años cincuenta y sesenta –hoy también se organiza para clásicos–. Para hacernos una idea basta con decir que Ferrari aplicó al F12 la misma fórmula que hizo posible el 458 Speciale: menos peso, más potencia y una orientación casi de carreras. ¿Moquetas?, ¿para qué? ¿Una suspensión cómoda?, ¿quién la necesita? ¿Discreción y decoro? Siempre puedes comprarte un Aston Martin si este Ferrari te inspira demasiado respeto.

Tenemos que decir que adoramos el F12 normal, aunque también es cierto que bajo la lluvia tienes que andar con mucho cuidado. Puede que sea menos espectacular que los biplazas con motor central, pero conducirlo no lo es. En todo caso el TDF, y más en amarillo, es un show rodante. Y mucho más que un F12 Berlinetta tuneado. Todos los paneles de la carrocería han sido modificados, y basta con mirarlo para constatar que su aerodinámica es muy diferente de la del F12 normal. Su cabina es amplia porque el F12 es grande, y sobre todo es rápido, muy rápido. Mandar 780 CV al eje trasero (direccional) mediante un cambio de doble embrague y que logre pasar de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos, es algo casi increíble. Sube hasta las 9.000 rpm, y llegar hasta esa frontera exige concentración y sangre fría. Además el cambio de doble embrague es todavía más rápido y, aun más importante, la rebaja en el peso es de 110 kilos.

Con lágrimas en los ojos

No hay duda de que el motor del 488 es increíble, pero esto es otra historia. El V8 biturbo no puede competir con la inmediatez de la respuesta al acelerador del V12, casi propia de un eléctrico. Ni con la magia de su sonido, con tantos matices como su gama de revoluciones, más allá de las que permite el Enzo. Puede incluso llevar las lágrimas a tus ojos, porque voy en cuarta acercándome a las 9.000 revoluciones por minuto y estoy a punto de llamar a mi mamá…

La hibridación permitirá que en el futuro sobrevivan los V12 de Ferrari, aunque con menos cilindrada. En el Salón de Ginebra, Michael Leiters, jefe de tecnología de Ferrari nos dijo: “Espero que no haya límites sobre hasta dónde pueden llegar los V12 atmosféricos. Nuestros clientes los aman, el sonido, la respuesta, la forma en que te involucran”. Si algún día los Ferrari se ven obligados a llevar mecánicas de cero emisiones, será una gran perdida para la humanidad. Espero que sea más allá del año 2060, o más tarde si seguimos vivos.