Nuevo BMW M5, Audi RS6 y Porsche Taycan: tres caminos para ganar

Volando hacia el oeste a un ritmo impresionante, a pesar de la ausencia de luz o de asfalto seco, el nuevo BMW M5 híbrido enchufable recorre kilómetros antes del amanecer como una piedra que rebota sobre un lago. Su suspensión se comprime rítmicamente y da zancadas gigantes cada vez que aprovecha sus 717 CV de potencia.

Las salidas de la autopista y los puentes pasan como fugaces puntos de referencia. La asombrosa velocidad del M5 es tan accesible y su chasis tan sólido que, si estuviera en una autopista sin restricciones, probablemente se estabilizaría a 250 km/h como si fuera un tren AVE. Sin embargo, debo aplicarme un estricto autocontrol para evitar aparecer en las noticias, o peor aún, en el tribunal local. 

Esto es lo que se espera de una superberlina más poderosa que cualquiera de sus predecesoras. Pero es cuando dejo las carreteras aburridas y me dirijo a los valles cuando el M5 realmente comienza a enamorarme. La carretera se adapta a los contornos del paisaje, aferrándose a las laderas de las montañas. Esa inagotable potencia del M5 sigue siendo su sello distintivo, pero hay una destreza inesperada en una carrocería tan larga como la de un Serie 7 de la generación anterior, y algo más voluminoso.

El sistema M xDrive maneja fácilmente el exceso de potencia. Hay una compostura total con una marcada preferencia por la tracción trasera en su configuración estándar. Y suavizar el control de estabilidad para desbloquear el modo “4WD Sport” es como explorar los límites de un coche con tracción trasera, pero con una discreta red de seguridad. Sin duda, el hecho de que la vía sea 75 mm más ancha delante y 48 mm detrás en comparación con un Serie 5 normal, ayuda. 

Entro en las curvas con mucha decisión y cuando acelero en el vértice, los neumáticos traseros muerden la superficie y el M5 se desliza ligeramente mientras acelera furiosamente. Su tamaño es evidente, pero nunca se siente cerca de perder el control. Incluso en el modo de tracción trasera total, el M5 está bien equilibrado, aunque ya está lejos de ser una opción sensata para la mayoría de los conductores, especialmente porque M ha decidido eliminar el control de tracción variable de otros modelos M.

Tres horas después de salir de casa, llegó a un aparcamiento mientras el modo híbrido apaga el V8 del M5. No hay nadie en kilómetros a la redonda y, al bajar las ventanas, lo único que se oye es el crujido de los neumáticos sobre la grava y el susurro de las aspas de los aerogeneradores cortando el aire. Vaya ¿es este el coche de alto rendimiento más completo que he conducido? Puede que sí. 

Para poner esto en contexto, estoy aquí para enfrentar al M5 con dos rivales: el Audi RS 6 Performance y el Porsche Taycan Turbo totalmente eléctrico, ambos con actualizaciones recientes y que representan dos filosofías opuestas, ambas consideradas por M en el desarrollo del M5. Ninguno podrá igualar la versatilidad del M5, pero podrían superar su rendimiento en aspectos clave. Con un precio desde 173.600 euros, el Audi es más caro que los 161.000 euros del M5, produce 630 CV y declara un consumo de 10,5 l/100 km.

El Taycan Turbo, por su parte, cuesta 181.170 euros, alcanza 884 CV en su modo Overboost y ahora puede recorrer hasta 605 km entre cargas, según las cifras de WLTP. Estacionados junto al M5, las diferencias visuales son evidentes. El diseño anguloso y polarizador del BMW recuerda al E60 M5 de Chris Bangle con su tratamiento vanguardista. El Audi combina sofisticación y musculatura, con esos imponentes pasos de rueda, mientras que el Taycan es aerodinámico y elegante, haciendo mucho mejor el papel de “911 con cinco puertas” que cualquier Panamera.

Sorprendentemente, ambos rivales son significativamente más ligeros que los 2.435 kg del BMW y tienen mejores relaciones peso-potencia, aunque solo por un CV por tonelada de diferencia en el caso del Audi, con 296 CV por tonelada. 

En parte, debemos a la incertidumbre sobre la electrificación tanto el talento multifuncional del nuevo BMW M5, como su peso en vacío superior en más de 500 kg respecto a su ya robusto predecesor. Cuando la división M de BMW inició el desarrollo del G90 M5 hace cinco años, el panorama era tan confuso que decidieron equiparlo con todo por si acaso. Cada vez parece una conclusión más acertada.

Además del V8 biturbo de 4.4 litros heredado del F10 y la transmisión automática de ocho velocidades con tracción total M xDrive introducida en el F90, BMW incluyó un motor eléctrico integrado en la transmisión y una batería de iones de litio de 18,6 kWh útiles. La batería, que añade unos 220 kg al peso total, está ubicada a ambos lados del túnel de transmisión y requirió tanto refuerzo estructural en la parte inferior para cumplir con los estándares M, que el equipo de desarrollo trabajó durante las Navidades de 2022. (También es la razón por la que el conductor se sienta un poco más alto que antes). El V8 genera 585 CV y 750 Nm, mientras que el motor eléctrico aporta 197 CV adicionales, alcanzando 727 CV y 1.000 Nm en total.

Puede recorrer más de 65 km en modo eléctrico y alcanzar hasta 140 km/h usando solo energía eléctrica (aunque no ambas cosas al mismo tiempo). Incluso con la batería descargada, BMW declara un consumo máximo de 8,5 l/100 km, mejorando en 0,7 l/100 km a su predecesor y superando al Audi por 2,4 l/100 km. 

La combinación de motores es tan potente como refinada. Los cambios entre los modos gasolina y eléctrico son suaves, la potencia media se siente como una ola imparable y la respuesta del acelerador es instantánea, como si el motor eléctrico estuviera siempre listo para despegar.

El rugido del motor se acompaña de petardeos rítmicos al levantar el pie del acelerador. Al mantener la paleta izquierda presionada para reducir todas las marchas y activar el modo Boost, el M5 despega como un cohete. Es simplemente fenomenal. Sin embargo, no todo es ideal.

La complejidad técnica puede abrumar la experiencia de conducción, con innumerables configuraciones de modos híbridos, suspensión, dirección y sensibilidad del pedal de freno. Incluso los atajos M1 y M2 parecen torpes ante tanta personalización. La suspensión también muestra sus límites. En una carretera montañosa espe- cialmente desafiante, un terreno que no es el suyo, el ajuste más confortable se siente como un modo deportivo. 

Mientras mi compañero prueba el M5 para una segunda opinión, me cambio al Audi RS 6 Performance. Primeras impresiones: aunque el sistema de infoentretenimiento es menos sofisticado que el del BMW, el Audi ofrece un habitáculo más limpio y minimalista, con asientos deportivos más bajos y cómodos y un volante delgado de alcántara que se siente ágil y preciso incluso estando detenido.

En carretera, el RS 6 parece más ligero y ágil. Su motor V8 biturbo de 4.0 litros cuenta con un sistema mildhybrid y una transmisión automática de ocho velocidades con tracción total. Audi ha reemplazado el modelo base por el RS 6 Performance, añadiendo 30 CV y 50 Nm para alcanzar 630 CV y 850 Nm. El V8 TFSI puede ser menos receptivo a bajas revoluciones, pero es potente y poderoso desde el rango medio y ofrece una banda sonora impresionante, gracias a la reducción de 8 kg de aislamiento acústico.

Su rugido grave y emocionante genera auténtica adrenalina al acelerar. “El motor es absolutamente brillante, especialmente ahora que el E63 AMG ya no está disponible”, comenta mi compañero. “Suena como un hot rod, avanza como un tren y ofrece una experiencia visceral.” 

Respecto al Taycan, la dirección y el Active Ride Control son los aspectos más relevantes de cómo se conduce este coche. Desde el último restyling todas las versiones llevan suspensión neumática con amortiguadores controlados electrónicamente, y además se puede pedir el “Porsche Active Ride”, para eliminar de forma proactiva el balanceo y la inclinación. Te sientas bajo, en una posición de conducción perfecta, sobre unos asientos cómodos y de buen soporte. La baja altura del Taycan ofrece una excelente vista hacia adelante y el volante de diámetro pequeño prepara inmediatamente una conducción deportiva.

Todos admiramos el Taycan, es una máquina única, una verdadera nave y gozamos conduciéndolo. Pero si tuviéramos que quedarnos con uno para disfrutar al máximo, elegiríamos entre los que repostan gasolina.