Nuestras guías para adentrarnos en el mundo Pegaso han sido fundamentalmente dos: la primera, la llamada “biblia Pegaso”, el libro en dos volúmenes Los automóviles Pegaso y sus protagonistas, escrito por Carlos Mosquera y Enrique Coma-Cros (2005). Y más importante aún ha sido la ayuda de Michael Kempf, principal especialista de Pegaso a cuyo acogedor taller-laboratorio de Mataró acuden clientes de todo el planeta para restaurar y poner a punto sus Pegaso Z-102.
Si bien en el primer reportaje nos centramos en la figura de Wifredo Ricart (podéis leerlo al completo aquí), en este segundo volumen nos centraremos en el modelo más icónico de la marca, el Z-102.
Nuestro amigo Michael es un apasionado de Pegaso y, como casi todas las grandes cosas en la vida, su relación con la marca española comenzó por casualidad. Su padre era mecánico de Volkswagen y Porsche en Karlsruhe, y en 1973 se trasladó a Mataró y abrió un taller. A Michael le compraron su primer mono de mecánico a los 11 años, y así ya podía presumir los meses de verano en el taller de su familia. A los 15 años inició una formación de cinco años en mecanización y tratamiento de materiales, que posteriormente convalidó con la especialidad de automoción.
Cuando tenía 25 o 26 años un buen día apareció por el taller un señor mayor con un Seat Ibiza 1.5 “System Porsche” y comenzaron a hablar. El hombre le dijo que también era mecánico y que había trabajado en la Enasa en Barcelona. “¿Con los camiones?”, preguntó Michael. “No, con los coches”. Corría el año 1994 o 1995. Aquel señor era Jaume Grimau, jefe de taller del proyecto Pegaso Z-102. Así comenzaron una buena relación, y con el tiempo el veterano mecánico le ofreció la posibilidad de trabajar juntos en próximos proyectos con el Pegaso Z-102. Grimau falleció el 19 de marzo de 2018. Kempf también ha colaborado con el departamento de posventa de McLaren Barcelona durante los dos últimos años, y sigue impartiendo clases de mecánica en Mataró. Sus amplios conocimientos le hacen valorar aún más la tecnología de los Pegaso. Además recuerda que los Pegaso Z-102 se hacían a mano, no hay dos iguales, ni de mecánica, ni color, ni acabados. Y además, desde que se fabricaron hasta hoy han sufrido muchos vaivenes, con cambios de dueño, de color, de motor…”.
Antecedentes
Pero vayamos a los orígenes del Pegaso. El coche se presentó hace casi 70 años en Barcelona. Fue el 20 de septiembre de 1951, con cinco unidades prototipo y preserie. Llama la atención, según se relata en “la biblia Pegaso”, que nunca se estableció un programa exhaustivo de ensayos, y que a los primeros motores ni siquiera se les sometía a pruebas de plena carga durante largos espacios de tiempo. Esto provocó que las anomalías se corrigieran cuando los motores ya estaban montados. Los probadores Joaquín Palacio y Celso Fernández sí emprendieron numerosas pruebas para determinar la puesta a punto definitiva. También probaron cada coche que se fabricó.
Presentación en París
Un mes después de ser presentado en Barcelona, el Pegaso Z-102 hizo su debut internacional en octubre en el salón de París. “Pura joya de la mecánica”, titulaba la revista gala L’Automobile, y en el interior afirmaban: “El Pegaso se coloca, por sus rendimientos, en la primera línea de los automóviles Grand Sport (…). El nombre de Ricart, cuya fama es mundial y su experiencia enorme, garantiza por sí solo la calidad excepcional del nuevo automóvil”. Bajo la supervisión de Wifredo Ricart se crearon tanto los deportivos como los camiones y autobuses que España necesitaba. Los proyectos de diseños de automóviles se designarían como proyectos Z-100, y el Z-101 fue una berlina V12 que no llegó a construirse. El segundo fue el Pegaso Z-102, para un turismo deportivo con la soluciones técnicas más avanzadas. En el segundo semestre de 1948 Ricart ya tenía avanzadas las líneas generales del proyecto.
Tecnología rompedora
Lo más llamativo era el motor, un V8 de aleación con cámaras de combustión hemisféricas y doble árbol de levas por cada culata, siendo intercambiables el de admisión y escape y viceversa, teniendo levas completamente simétricas. Esto fue una primicia y una innovación que sigue vigente. La lubricación es por cárter seco y es capaz de subir hasta las 8.000 rpm. Según el tipo de eje de levas, existen motores del Z-102 que suben a 6.000, 7.000 –la mayoría– u 8.000.
Pero había mucho más, como la caja de velocidades ZF de cinco velocidades de tipo transaxle (colocado atrás) formando conjunto unitario con el diferencial autoblocante. Todo ello suspendido por un eje trasero De Dion con barras transversales de torsión. La estructura también era avanzada, y empleó un sistema de plataforma con la carrocería soldada encima, una solución a medio camino entre el bastidor clásico y el monocasco. Michael nos confirma que este chasis estructural de acero fue común para todos los Z-102, excepto la barcheta de doble compresor, que es 17 cm más larga entre ejes para poder ubicar el primer compresor en la salida del cigüeñal. En la actualidad, los metales de aquella época pueden ser un problema, porque después de la Guerra no eran de la mejor calidad, y lo mismo pasa con un Ferrari de aquel periodo. “Después de muchos años ocurre que hay envejecimiento del material que provoca fisuras internas, y que pueden acabar causando un accidente. No es que se vuelva blando, pero sí que se fisura y se deforma, sobre todo los largueros delanteros, que se abren. Con lo cual las ruedas se abren mucho y tienen una caída muy negativa, las cotas del chasis quedan fuera de sitio. Yo me hice un útil para poder comprobar chasis, y también hacemos un tratamiento metalúrgico para reforzarlo”.
Originalmente todos los motores salieron 2.8 o 3.2, nos dice Michael. Es cierto que al principio se hicieron mecánicas prototipo de 2.5 litros, pero vieron que la cilindrada no era suficiente para mantener la fiabilidad con las prestaciones requeridas. Los bloques 2.8 y 3.2 se distinguían a primera vista porque el 2.8 estaba pintado de negro al fuego, y el 3.2 iba sin pintar. El motor es un ocho cilindros dispuestos en V a 900, muy cuadrado al ser la carrera inferior al calibre de los cilindros. Las culatas son hemisféricas y las válvulas son mandadas por dos árboles de levas en cabeza. El bloque, culatas y cárter son de siluminio gamma, aleación ligera que hacía posible un peso del motor de unos 190 kilos sin aceite ni agua. El sistema de lubricación es por cárter seco con dos bombas, una de presión y otra de recuperación. Impresiona que la distribución no va por cadena sino que se realiza mediante un tren de engranajes de talla helicoidal, un sistema que se había previsto inicialmente solo para uso en competición. Los primeros motores 2.8 de serie se comenzaron a montar en coches a comienzos de 1953, y los 3.2, estuvieron disponibles a partir de mayo de 1954. En la configuración con cuatro carburadores Weber dobles, alcanzaban 208 CV a 6.000 rpm. Con dos carburadores Weber cuádruples, llegaba a 218 CV a 6.000 rpm. También hubo algunos coches 2.8 equipados con un compresor tipo Roots, mientras que los motores con dos compresores (2.8 y 3.2) se usaron solo en coches de fábrica.
El proveedor de todos los componentes eléctricos del Z-102 fue Bosch, y el encendido por magneto es uno de los puntos delicados del Pegaso desde el punto de vista del mantenimiento. Este sistema para dar la chispa a las bujías se fue dejando de usar en los automóviles de calle a mediados de los años veinte, y se fue sustituyendo por el encendido por delco. Pero en los de competición se siguió empleando hasta finales de los años cincuenta, ya que no necesitaba batería y funcionaba muy bien a regímenes elevados. Esto es debido a los mayores grados de avance de chispa que se logran con una magneto. El modelo exacto de magneto que usa el Z-102 solo la comparte con un coche: el Mercedes 300 SLR de 1955, el legendario vencedor de la Mille Miglia con Moss al volante. Ya no quedan como repuesto, y cuando hay que restaurarla para que recupere la tensión de 50.000 voltios, se mandan a Bosch a Alemania.
“El montaje de un motor de estos es un doctorado en mecánica”, nos dice nuestro asesor. El desmontaje y comprobación del V8 puede llevar muchas horas de trabajo, donde además del desmontaje se realizan diferentes comprobaciones de fatiga y desgaste de materiales. A partir de ese punto se empieza la respectiva mecanización de elementos móviles. “Hay muchas cosas a tener en cuenta y la distribución es bastante complicada, parecida a un motor Cosworth DFV de F1. Con el Pegaso hay muchos mecánicos que “se animan”, y la falta de conocimiento te hace ser negligente. Un motor Ferrari V12 es más básico, más lógico, un seis cilindros de un 911 también. Fíjate que hay muchos talleres que los hacen muy bien. El Pegaso es un coche que requiere una preparación específica indispensable, así como conocimientos de pura alquimia para el tratamiento de elementos concretos del motor”.
Los frenos
El Pegaso Z-102 tenía algún aspecto claramente mejorable como es el sistema de frenado, un problema habitual de la época. Es un sistema de tambor trasero central a salida del diferencial, que tiene poca ventilación y coge mucha temperatura. Grimau siempre comentó que Ricart diseñó unos frenos de disco que, por fecha de plano, podrían ser los primeros de la historia, con un disco y dos pinzas de freno ubicadas a 180 grados. Estos se montaron en el “cangrejo”, el coche de pruebas. El piloto Celso Fernández se encargó de probarlo y cuando volvió dijo que no frenaba nada. Lo inaudito es que los discos estaban compuestos entre otros elementos por cromo, lo que impedía el efecto correcto de la frenada. Jaguar ha pasado a la historia como la primera marca en usarlos, y triunfaron con ellos en los C-Type de Le Mans en 1953), equipados con discos de freno Dunlop-Girling.
Los 86 Pegaso Z-102 que se fabricaron fueron carrozados por cuatro empresas diferentes: la propia Enasa (22), la francesa Saoutchik (18), la italiana Touring (41) y la española Serra (5). Pero cada firma no hizo un solo tipo de carrocería sino muchas variantes, de modo que se pueden contar un total de 30 Pegasos diferentes desde el punto de vista estético. Los primeros que salieron fueron los Berlinetta Enasa, aunque sin duda el más popular y probablemente más acertado estéticamente es la berlinetta Touring. También son muy apreciados los modelos especiales como las barchettas con carrocería Touring; el Thrill creada también por Touring, o el “Cúpula”, ideada dentro de la propia Enasa. Cuando llegó el momento de buscar una carrocería además de la Enasa, Ricart depositó su confianza en la empresa Touring de Milán. Allí se enviaban chasis en camiones desde Barcelona para carrozarlos, lo que encarecía aún más su coste. Como referencia, un Touring costaba 600.000 pesetas, mientras que por el Seat 600 había que pagar 65.000 pesetas en 1957.
Tras fabricarse solo 86 unidades del Pegaso Z-102, en 1957 se detuvo la producción y hubo que seguir dando servicio a los coches. Así que hasta mediados de los setenta el mantenimiento se hizo en un pequeño departamento de la fábrica. En los ochenta esto desaparece completamente.
A finales de los setenta y primeros de los ochenta, al Pegaso Z-102 se le consideraba un coche viejo y delicado, de modo que te podías comprar uno por 200.000 pesetas, quizá el precio equivalente a un Seat 127 nuevo. “No los quería ni Dios. Muy viejo para usar cada día, no se sabe donde lo reparan, y ya habían sufrido muchos inventos de mecánicos aventureros. Un mecánico me dijo: “Una vez nos trajeron un Pegaso y le hicimos toda la instalación del aceite con tubería de plomo…”. Otro ejemplo de la devaluación de estos coches nos lo dio Miguel Prieto, piloto con 20 participaciones en el Dakar y primer español en alcanzar el podio (segundo en 1999). Se compró un Pegaso barato al poco tiempo de sacarse el carnet, pero lo tuvo apenas un mes porque gastaba mucho.
Es a partir del año 2000 aproximadamente cuando los precios de los Pegaso se disparan. En las subastas de los últimos años, el precio de estos coches parte de los 700.000 euros, aunque las barchettas de competición se cotizarían muy por encima.
Al volante del Pegaso Z-102
Para entrar en el Pegaso primero tienes que meter la pierna derecha y luego dejarte caer. El conductor va sentado muy cerca del eje trasero y hay varios elementos intermedios en la dirección, que resulta lenta. El volante es muy grande y se puede regular en profundidad. No obstante, la mayoría de la gente lo dejaba pegado a la instrumentación, porque el volante queda cerca del pecho. Los pedales de freno y embrague son duros y el cambio ZF muy raro, con la primera a la derecha y abajo. El tacto es duro pero preciso, y hay que meter las marchas con decisión. En aquella época la maniobrabilidad urbana era algo muy secundario. No había tráfico, se podía aparcar en cualquier sitio y apenas tenían que maniobrar. El Pegaso lleva 12 litros de aceite, 7 litros en el cambio, de anticongelante unos 20 litros, así que le cuesta mucho coger temperatura, pero cuando la tiene, también le cuesta mucho disiparla. Más impresionante aún es la capacidad de los dos depósitos de gasolina, que van comunicados y con 80 litros de capacidad cada uno.
Michael nos dice que la suspensión es un punto delicado, “porque es un chasis muy ancho para poder ubicar un motor grande. Pero esto implica unos brazos de suspensión cortos. Así que la carrera no es progresiva y dificulta el confort”. Una curiosidad es que el sistema posterior de suspensión ubicado en el eje De Dion, realiza el trabajo inverso del amortiguador, respecto al sistema convencional.
“Llevar un Pegaso es una lucha cuerpo a cuerpo. En un viaje largo llegarás con agujetas, con la camisa empapada en sudor. En la Mille Miglia, cuando al propietario le aceptaban la inscripción, yo les recomendaba ir a un gimnasio tres meses antes y ponerse en forma. Porque cansa mucho, el coche da calor, muchas horas conduciendo deprisa, incluyendo tramos nocturnos”. Y ojo, porque en cuarta pueden alcanzar 210 km/h, y les queda la quinta, que puede llegar a 230-240 km/h subiendo perfectamente hasta las 7.000 revoluciones –hay ejes de levas para llegar a las 8.000–, una cifra alta incluso para un coche actual. “Para que se comporte como debe, las llantas de radios hay que tensarlas cada cuatro años o 10.000 km. Porque si no lo haces el aro de la llanta comienza a oscilar. También he visto coches con fatiga del chasis trasero, y si unes todos estos factores, resulta ingobernable. En todo caso es un coche que cuanto más lo ruedas mejor va”.
El legado del Pegaso Z-102
El periodista y escritor J. K. Setright (1931-2005) escribió durante más de 30 años en del Reino Unido y fue un referente internacional. En su libro Ferrari escribió lo siguiente: “(Desde su salida de Alfa Romeo) Ricart no hizo nuevas aportaciones a la historia automovilística hasta que emergió como el diseñador del brillante y carísimo Pegaso que, inmerecidamente, no obtuvo el éxito que le correspondía. (…) Apareció en 1951 y, en concepto, fue todo lo que el Ferrari podía haber sido. Pero no fue un éxito, siendo más la víctima de las circunstancias que de ningún defecto innato”.
En el número siguiente de CAR nos ocuparemos de repasar donde están hoy los coches, qué ha sido de los magníficos Pegaso.
