LaFerrari Aperta: «descansa Enzo, todo está bien»

Hemos viajado ya muchas veces a la sede de Ferrari de Maranello, pero en cada una de ellas hemos pensado que, por experiencias como probar un LaFerrari Aperta, merece la pena dedicarse al periodismo del motor. Son las 8.39 en las oficinas de comunicación de la marca, y estamos tomando otro café mientras vemos otra diapositiva durante la charla previa a la prueba de conducción. Y van muchas ya, porque el LaFerrari no es un coche cualquiera.

El motor V12 de 6.2 litros rinde 800 CV y el sistema híbrido KERS inspirado en la F1 añade 163 más del motor eléctrico –la mecánica es la misma que en la versión cerrada–. Por supuesto que queremos sentir cada uno de esos caballos, y ningún detalle que nos puedan dar los ingenieros está de más. Aprendí por ejemplo que la estructura fibra de carbono fabricado con cuatro tipos diferentes de este material es un 27% más rígida que la del Enzo, y aún así un 30% más ligera. O detalles aún más íntimos y precisos, como que el hecho de bajar el centro de gravedad del coche 30 mm suponen 0,3 segundos de mejora en el tiempo por vuelta en el circuito de Fiorano, lo mismo que un incremento en la potencia de 38 CV.

Matteo Lanzavecchia es el ingeniero que dirige al resto de cerebros del área de desarrollo. Disfruta explicando cada detalle de la excepcional tecnología del coche, que lógicamente conoce al dedillo. No obstante, me enfrenta a dos desafíos. El primero es que el coche que me está esperando fuera es el LaFerrari Aperta, y que soy el primer periodista que se sube al coche, y puede que el último. Nos explica que para esta versión han recolocado radiadores y han modificado la aerodinámica, para que no pierda eficacia respecto al cupé. También ha cambiado un poco la electrónica del grupo motopropulsor, basándose en la experiencia con los cupés, y han rediseñado la estructura de carbono.

El otro desafío al que me enfrento es que el coche que me está esperando fuera es el LaFerrari Aperta. Es la encarnación de todo lo que el fabricante de deportivos ha sido durante los últimos 70 años. Es un coche tan fascinante que incluso los guardias de seguridad de Ferrari lo observan con la misma ilusión que si fueran niños en el colegio.

Se acabaron las presentaciones

“Dadme un punto de apoyo y moveré el mundo”, dijo Arquímedes. Eso fue lo que me vino a la cabeza al abrir la puerta del Aperta. Como en el cupé, la puerta al abrirse deja a la vista la estructura de carbono, de modo que es más fácil acomodarse en el interior. La fijación es diferente, al igual que las aletas delanteras, y además el ángulo con el que se abren se ha modificado ligeramente respecto a la versión cerrada.

Es fácil acomodarse –se desplazan los pedales, no el asiento– y abrocharse el cinturón de seguridad de cuatro puntos. Llegados a este momento conviene no pensar mucho en lo que cuesta este coche, o más bien en que necesitaría el sueldo de varias vidas para poder pagarlo. Y es que la cotización actual del Aperta supera cualquier previsión o razonamiento lógico. El pasado mes de septiembre un Aperta, el último de los 210 producidos, se subastó con fines benéficos por 8,3 millones de euros, una cifra increíble para un coche nuevo.

Su interior resulta familiar a cualquiera que haya conducido un 488, de modo que pensamos, “tranquilo, todo va a ir bien”. El asiento es un triunfo de la ergonomía y el volante, que incluye los botones de los intermitentes y el manettino, puedes regularlo del modo que quieras. Los botones para engranar la marcha atrás y para cambiar de manual a automático están colocados en una especie de barra de fibra de carbono que hay entre los asientos. También nos conquistan las salidas de aire metálicas al estilo Star Wars. Ya tenemos el punto donde apoyarnos, ahora a mover la tierra.

Salimos de la fábrica a las 9.42. El BMW X5 que llevo detrás me adelanta a mí, a los coches que hay por delante y hasta al camión, así que yo hago lo mismo. La respuesta es siempre extraordinaria, inaudita, y ni siquiera hace falta que suba mucho de vueltas. Recordamos que al V12 lo apoya un motor eléctrico de 163 CV, muy eficaz para mejorar el empuje a bajas revoluciones. Además, la dirección es tan rápida que al principio cuesta un poco adaptarse.

Con el manettino (mando del volante, en la imagen superior) es su posición más suave, “Sport”, el coche absorbe muy bien las irregularidades de la carretera y el cambio funciona de un modo muy suave. ¿Refinado? Más de lo que creerías. Con el V12 y el sistema híbrido detrás y el techo guardado en el morro –en realidad lo dejé en la fábrica porque no iba a llover– no hay espacio para guardar absolutamente nada, pero en el resto de aspectos el Aperta es sorprendentemente fácil de usar. La suspensión resulta cómoda, responde al acelerador sin ningún esfuerzo e incluso rodando a 100 km/h sin techo puedes hablar sin gritar.

Comienza a haber menos tráfico y en el camino hacia las colinas que rodean Maranello el Aperta empieza a volar, con instantáneos y sinuosos adelantamientos. Con el apoyo del motor eléctrico no es necesario bajar marcha para adelantar, pero lo hacemos de todos modos para jugar con las levas del cambio y narcotizarnos con su maravilloso sonido. En cuanto nos quedamos solos en la carretera nos invade una cierta sensación de irrealidad, y hay algo de fascinante decadencia en el exceso de poder del LaFerrari.

La visión a través del parabrisas curvado, que nos recuerda a los Grupo C de los años ochenta, es maravillosa mientras sentimos en la cabeza el viento invernal. Lo que escuchamos es, con toda probabilidad, el mejor motor de la producción mundial. En estos tiempos de prisas y automatización, montar cada mecánica lleva tres días a un técnico a lo largo de cinco estaciones de trabajo diferentes.

Pasadas las 11.00 tomamos la SP30, una carretera que en el mapa parece fantástico pero que en realidad puede ser infernal. Un Golf de segunda generación toma el mismo desvío pero nos dura solo tres curvas. Seguimos alucinando con la inmediatez a la respuesta al acelerador, tan instantánea como la dirección, y que te obliga a recalibrar tu cerebro. Los técnicos de Ferrari se pusieron como objetivo un tiempo concreto de respuesta: gas a fondo rodando en cuarta a 2.500 vueltas, y el tiempo debía de ser menos de la mitad que en el F12. Lo han calculado en 0,1 segundos desde que clavas el pie hasta que el motor pega el empujón, mientras que el F12 lo hacía en 0,3 segundos. Estos tíos están maravillosamente locos…

Unos cinco kilómetros después llego a un grupo de casas en lo alto de una colina y me obligan a parar. Pero no son carabinieri, que ya se sabe que en esta zona están de nuestro lado, sino tres abuelos con rostros morenos y sonrientes. No hablamos un idioma común pero tampoco necesito Google Translate para saber lo que quieren, y con gestos me preguntan si su nieto podría sentarse un momento en el Ferrari. La cara del chavalín es un poema, que coloca con mimo sus pequeños dedos sobre la carrocería roja. Si hay algo a lo que Ferrari no puede renunciar en sus próximo setenta años, es a esa capacidad que tienen sus coches para maravillar y provocar alegría a quienes los contemplan.

Tengo por delante un descenso con una interminable secuencia de horquillas, y una vez más las cosas comienzan a pasar muy deprisa. En cualquier tramo recto el Ferrari alcanza toda la velocidad que puedes imaginar, y algo más, en un instante. Quizá el dato más impactante e ilustrativo es que consigue acelerar de 0 a 200 km/h en menos de siete segundos. Para detenerlo hay unos frenos carbonocerámicos tan poderosos que ponen a prueba tu cuerpo de forma molecular. Además, y teniendo en cuenta la complejidad del sistema de frenada regenerativa (que recarga la batería), el tacto tan natural que tienen es milagroso. En este sentido nos parece tan bien resuelto como en el Honda NSX, otro superhíbrido.

Pero lo más alucinante del Aperta ni siquiera es físico: nos referimos a la tremenda velocidad con la que te sientes cómodo a sus mandos. En un rato te has adaptado a un ritmo diabólico, cambiando entre segunda y tercera siempre buscando subir de vueltas, a pesar de que es muy difícil encontrar dónde pasar de 6.000 revoluciones por minuto, y la zona roja está a 9.000 vueltas. En las horquillas metemos primera y lo que ocurre es una especie de poesía física, con el coche girando con tal facilidad que parece suspendido por algún mecanismo mágico. Será por su estructura superrígida, por su perfecta distribución de pesos, por su elaborada suspensión. Sea como fuere el LaFerrari no es solo uno de los coches más rápidos y excitantes que se pueden conducir. Es además uno de los equilibrados y nobles, como si alguien hubiera montado el grupo propulsor de un F1 en un Lotus Elise. No me esperaba algo así. Cuando no hay tráfico crece en mi un ansia que se contrapone a cierta conciencia cívica, o a la evidencia de que debería tomármelo con calma. Pero nunca más tendré ocasión de conducir este coche, de eso estoy seguro.

Decidimos cambiar de escenario pasadas las dos de la tarde, y nos toca desplazarnos una media hora. Esto nos hace recordar que este coche también funciona como simple medio de transporte, aunque las previsiones del navegador apenas pueden adaptarse a la velocidad a la que el Aperta se mueve por el paisaje. Respecto a su paso por curva, es tan alucinante que poco a poco dejas de molestarte en frenar. En esta zona el asfalto de las curvas está lleno marcas de neumáticos, lo que certifica su condición de zona de pruebas para los pilotos que desarrollan los coches de la marca. Me queda menos de una hora con el Aperta y debo volver a Maranello para despedirme para siempre de este sublime V12.

No puedo explicar por qué, pero el enorme valor del coche no me detiene a la hora de seguir profundizando en las cualidades del Aperta, aún a riesgo de acabar en una cuneta de una strada provinciale. Coloco el manettino en la posición “Sport”, y después en el “CT Off” (fuera control de tracción). Más velocidad en las curvas y frenadas más tardías para comprobar que el Aperta se siente todavía mejor. Nada de subviraje (tendencia a seguir recto en las curvas), sacudes tu cabeza con asombro y el biplaza gira como si no pesara. Y otra vez esa increíble inmediatez en la respuesta al acelerador, agarrando fuerte el volante para exprimir el motor hasta casi 10.000 revoluciones.

Sientes las ruedas traseras patinar como si estuvieran conectadas a tu cerebro, y la trasera deslizando sutil y deliciosamente mientras fijas tu vista en la siguiente rampa. En esta electrizante sensación de conexión con el coche es esencial la rapidísima dirección, que te hace sentir a la altura del Aperta y listo para responder a cada uno de sus movimientos. Llevo cinco horas al volante y la emoción, junto al aire fresco de la tarde, disipa cualquier síntoma de fatiga. Completamente inmerso ya en las sobrenaturales capacidades del Ferrari, llego a pensar que hemos vencido a la carretera, cuyas curvas no pueden detener a su alucinante chasis. Adelantamos al resto de los escasos automóviles que circulan por allí casi antes de que siquiera nos vean, dejándoles solo la visión de la espectacular parte posterior con difusores activos y su rugido, por supuesto.

Una experiencia de pureza cristalina

Conducir el Aperta es encontrar gozo y placer cuando esperabas temor. Confianza cuando la fe en tus capacidades podría flaquear. El jefe de desarrollo Michael Lieters insiste en que tan importante como elevar el rendimiento de los coches, es facilitar a los clientes que puedan disfrutar al máximo de ellos. No hay duda de que el LaFerrari Aperta es un asombroso ejemplo de esa filosofía. Una máquina con una desconcertante complejidad técnica que, no obstante, proporciona una experiencia de conducción de pureza cristalina. Tanta tecnología ha sido aplicada de una forma muy inteligente y experta, ya que usada de otra manera bien podría haber arruinado ese torrente de sensaciones maravillosas. ¿Un milagro? No, son solo 70 años de práctica.