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La llegada del Black Series y el Electric Drive marca el fin del desarrollo de la gama SLS AMG que se fijó en 2009, cuando se presentó. Se habla de que en 2015 llegará un SLC que será una especie de SLS a escala, que costará unos 100.000 euros y que rivalizará con el Porsche 911. Cuando el fantástico SLS deje de producirse se convertirá instantáneamente en un clásico, pero quizá pase a la historia por una razón fundamental: es el primer superdeportivo que se ha vendido en versión gasolina y también en versión eléctrica. Audi iba a comercializar algunas unidades del R8 e-tron (eléctrico) pero finalmente han decidido que no llegará al mercado. Quién sabe de si dentro de 50 años todos los automóviles serán eléctricos y el SLS Electric se convierta en un mito, en el primero de todos…

Reflexiones como estas se nos pasan por la cabeza en el circuito francés de Paul Ricard, propiedad de Bernie Ecclestone y reconocible al instante por la llamativa pintura azul que decora su trazado. Estamos aquí para conducir dos coches absolutamente especiales, dos joyas que casi con total seguridad nunca más tengamos la ocasión de disfrutar: el SLS Black Series y el SLS Electric. ¿Cuál prefieres? Esto es como lo de las majas de Goya, a priori parece evidente la que te gusta más… No tan deprisa, mantener la mente abierta es fundamental para disfrutar al máximo de la vida…

 

El motor 6.2 V8 atmosférico de AMG es sin duda uno de los mejores del mundo. Decidir cuál es el número 1 siempre es cuestión de matices. Ahí están los V8 y V12 de Ferrari, el seis cilindros bóxer del 911/997 GT3, el V10 del Lexus LFA o las mecánicas atmosféricas de los BMW M. Cada uno tendrá su favorito, pero no hay duda de que el V8 alemán está entre los grandes. La facilidad con la que entrega el par, su explosiva respuesta, cómo sube de vueltas, el rugido por encima de 5.000 revoluciones por minuto o el petardeo al reducir… ¡ufffff!, es imposible no enamorarse de él. Este motor ya solo se usa en el SLS y en el C63 –donde rinde menos potencia–, empujado por el más eficiente 5.5 V8 biturbo. Por eso estamos quizá frente a la última evolución del 6.2, y solo 350 clientes de todo el mundo podrán disfrutarlo. Sabemos que en España se ha vendido una unidad del Black Series, por la que su propietario pagará 302.540 euros.

Como referencia, el SLS AMG cuesta 223.400 euros. El motor del Black Series ha recibido numerosas mejoras respecto al SLS normal, tantas que el límite ha pasado de 7.200 a 8.000 revoluciones. Se han modificado numerosos elementos como el árbol de levas, el cigüeñal, las válvulas, la bomba de aceite, la admisión o la refrigeración. Además, lleva unos soportes del motor neumáticos para moderar los movimientos de la mecánica. Gracias a todo ello la potencia pasa de 570 CV –591 en el SLS GT– a 630 CV. El par máximo se ha reducido ligeramente desde los 650 a los 635 Nm, algo normal si tenemos en cuenta que su desarrollo se inspira en el SLS GT3 de competición, un ámbito en el que el par es menos importante que en la conducción normal.

Su aspecto exterior también responde al universo de las carreras, o al de los campeonatos de drifting (derrapajes). Los aficionados lo distinguirán rápidamente por su aerodinámica específica, especialmente visto desde atrás, o por el espectacular color amarillo solar beam (haz de sol) exclusivo de esta versión, aunque hay otros seis disponibles. Más complicado es descubrir que en el eje delantero las vías son 20 mm más anchas, y 24 mm en el trasero. Tras abrir esas puertas verticales tan sexys encontramos un interior que no resulta menos lujoso que el del SLS normal. Esto es una de las muchas cosas que nos gustan de los Black Series, que no maltratan a sus conductores por muy radical que sea su planteamiento.

Como ya sabrán nuestros lectores, la filosofía de estos coches consiste básicamente en hacer deportivos más ligeros, puros y extremos, cercanos a los de competición, en línea con los Porsche GT3 RS o los Ferrari Scuderia. No obstante, el aire racing se respira en cada detalle del habitáculo, como los asientos tipo bácquet ajustables manualmente o el volante tapizado en Alcántara, pasando por la consola en fibra de carbono de serie. Antes de que lleguen las nubes comenzamos a rodar.

No es fácil explorar las posibilidades que ofrece el Black Series; de primeras comprobamos lo bien que sujetan los asientos, mientras tenemos por delante el gran morro moviéndose a derecha e izquierda, ultrasensible a cada movimiento de una dirección que lleva nuevos ajustes. Además, el tacto de los frenos cerámicos –también de serie– es agradable y progresivo. Pronto empiezas a notar que el control de tracción tiene mucho trabajo, y es difícil apoyar el morro con tanta convicción como para notar las mejoras técnicas. Y estas son importantes más allá del motor, comenzando por la reducción de peso.

Son 70 kilos de rebaja –se queda en 1.550–, empezando por los asientos o el sistema de escape de titanio con cuatro salidas, que además de producir un sonido más de carreras, pesa 13 kilos menos que el anterior. Varias piezas que antes eran de aluminio se han sustituido por fibra de carbono. Es el caso del capó delantero –con una abertura adicional para refrigeración– o el panel que va detrás de los asientos. Otro ejemplo de ahorro está en la batería, que se ha sustituido por otra de ión-litio que pesa 8 kilos menos. El cambio sigue siendo el de doble embrague y siete marchas que lleva el SLS AMG, ya que el secuencial de seis marchas empleado por GT3 es demasiado radical para utilizar en las calles.

Tiene las mismas posiciones de uso (“C”, “S”, “S+” y “M”), y en las dos últimas (“Sport Plus” y “Manual”) es más rápido y brusco que en los SLS AMG y SLS AMG GT. Además, la última marcha es más corta. Seguimos rodando y poco a poco las mejoras comienzan a salir a la luz. La motricidad en las curvas lentas está a otro nivel, el morro va más sujeto y hay menos oscilación. Parte de esta evolución se debe a los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, aunque es imposible aislar e identificar el efecto de cada una de las mejoras. Al desconectar el control de tracción puedes sentir la transformación de su comportamiento al límite.

En lugar de quemar neumáticos con facilidad, para hacerlo ahora hay que provocarle, y tan pronto como dejas de buscarlo quiere volver a ir recto, y tan rápido como sea posible. Se ha buscado un comportamiento más lineal y de carreras, pero sin resultar intimidante. En esto el nuevo diferencial con control electrónico –que no lleva el SLS normal– tiene mucha responsabilidad. No es uno de esos sistemas que llevan los compactos GTI, que son una función del ESP. El Mercedes lleva un diferencial autoblocante de verdad, y controlado por un “cerebro” electrónico.

Tiene en cuenta tanto la posición del acelerador, la velocidad o el ángulo de la dirección, y decide lo que quieres casi antes que tú. Es la misma tecnología que se aplica en los modernos Ferrari, y funciona excepcionalmente bien. Toma una curva rápida y el eje posterior se siente tenso y firme. Aumenta el gas y la sensación se amplifica, dispuesto a trasmitir el par al suelo de la forma más eficaz posible. O si lo buscas, a ayudarte en la derrapada. 

Esta combinación de diferencial electrónico, tracción trasera y motor atmosférico es, para nosotros, imbatible. Nada proporciona tanta sensación de respuesta inmediata y control. Con los motores turbo imponiéndose cada vez más, habrá que ver cuándo lograrán ofrecer este nivel de interconexión. El eje trasero proporciona lo que llamaríamos el Ferrari feeling, mientras que el cambio, siendo muy rápido y agresivo en “Sport Plus”, no llega a proporcionar el nivel de emoción de los coches italianos. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, dos décimas más rápido que el SLS normal. Sin ninguna, duda el Black Series es muy brillante en circuito, rapidísimo, estable, intuitivo y muy divertido. Su gran rival nos parece el Ferrari F12, que cuesta lo mismo, 302.000 euros, y es un deportivo excepcional en carretera o sobre la pista.

En todo caso, este Mercedes de circuito es algo más raro, más de colección, y créannos si le decimos que quienes lo compran ya tienen un garaje con 8 o 10 supercoches. Hasta aquí, nuestra jornada en el Paul Ricard transcurrió sin grandes sorpresas. El “super” SLS fue más o menos tal y como esperábamos y confesamos que, tras muchos años probando deportivos, casi podríamos haber escrito sobre él estudiando la ficha técnica. Pero la segunda parte fue muy diferente, ya que íbamos a conducir una máquina revolucionaria, algo completamente desconocido. ¿Quién hubiera pensado que el AMG más potente no usaría gasolina? Hasta el más radical entusiasta de los motores V8 sentiría curiosidad por sentarse al volante de este ingenio.

Ha sido desarrollado en colaboración con los técnicos de la escudería de F1 con sede en Brixworth (GB), que han aportado su experiencia en sistemas híbridos Kers. Lleva un motor eléctrico –de 45 kilos– en cada rueda, y cada uno funciona de forma completamente independiente respecto a los demás. La potencia total es de unos increíbles 750 CV y un par máximo de 1.000 Nm. Su estructura es central de fibra de carbono, con la batería dentro, combinada con la carrocería de aluminio. A pesar del uso masivo de materiales ligeros, el peso de las baterías de litio colocada en el centro del coche y la masa de los motores hacen que se vaya hasta los 2.110 kilos, desde los 1.695 del modelo de gasolina. Al menos el reparto de peso entre los ejes está perfectamente equilibrado. La batería de ión-litio pesa 548 kilos y va refrigerada por agua.

Cuando hace mucho frío la batería alcanza rápidamente su temperatura óptima al calentarse mediante un sistema eléctrico. Al contrario, en caso de mucho calor, el aire acondicionado apoya al circuito de refrigeración. Otra curiosidad es que al levantar el capó delantero no vemos un motor, sino una gran tapa de fibra de carbono y una suspensión de tipo pushrod, ya que la de doble trapecio no cabe. El cuadro de instrumentación también supone una nueva experiencia. En lugar del cuentarrevoluciones típico lleva un display que suministra información sobre el consumo de energía, la recuperación, la carga de la batería o el modo de uso escogido –puedes elegir entre “Comfort”, “Sport” y “Sport Plus”. Otra pasada tecnológica es la posibilidad de elegir cuánto freno motor quieres al levantar el pie del acelerador, algo que se regula con las levas que hay en el volante.

Nos parece una idea brillante que convierte al SLS en un coche que se puede conducir, prácticamente, usando solo el pedal del acelerador. Es una pena que el efecto de máxima frenada no se pueda seleccionar cuando la batería está cargada a tope. Pero no hay problema, porque con un par de acelerones gastamos lo suyo y dejamos espacio a más carga. Si pisas a fondo el acelerador desde parado, acelera como un supercoche, pero nada más. Hay que tener en cuenta que pesa 548 kilos más que el coche de gasolina, de modo que pasa de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, una décima más lento que el SLS V8. Pero si sigues y sigues acelerando, es diferente. Un empuje poderosísimo y sin saltos de marchas puede hacer incluso que te sientas mal.

Es parecido al acelerar un Bugatti Veyron: “Esto es increíble… pero también me estoy mareando”. Cualquiera que sea la velocidad o la situación, puedes pedir más potencia y este SLS la entregará inmediatamente. También es verdad que, a pesar del estratosférico nivel de prestaciones, la excitación que proporciona está muy lejos de la que ofrece el Black Series. En todo caso es muy rápido, y a principios de junio el Electric logró un tiempo anillo norte de Nürburgring de 7 minutos y 56,234 segundos. Lo que más nos ha impresionado del Electric es la forma en que distribuye el par a cada rueda, es decir, a cada uno de los cuatro motores que las impulsan. Lo han llamado AMG Torque Dynamics.

Imaginamos que para un ingeniero, usar un ordenador para mandar el par exacto mediante una conexión eléctrica debe ser como un sueño. Como ya hemos dicho, ofrece tres posiciones: “Comfort”, “Sport” y “Sport Plus”. El primero es tan suave y subvirador que conducir un Clase S diésel resulta más estimulante. En cambio, si pasas a “Sport Plus”, tendrás la sensación de que alguien ha movido el motor medio metro hacia atrás. Además de cambiar la respuesta del acelerador, ahora gira con una agilidad y un equilibrio que parece increíble sabiendo lo que pesa. Incluso puedes hacer girar el coche deslizando la trasera a base del gas, con una sorprendente estabilidad. El sistema de reparto del par, además, hace casi innecesaria la intervención de los controles de tracción y estabilidad, aunque sigue llevando ESP desconectable.

No obstante, el tacto de la dirección no es tan bueno como en el Black Series, y la conducción más allá de los límites de adherencia de los neumáticos puede parecer irregular, hasta que aprendes a dejar trabajar al sistema. ¡Un eléctrico con el que se puede derrapar! Para darle emoción, AMG ha desarrollado un sonido único y por supuesto artificial para este superdeportivo –también se puede conducir en silencio–. Cuando nosotros lo probamos todavía no funcionaba, pero lo oímos en un iPad. Sale por el equipo de sonido de 11 altavoces y depende de muchos factores, y trata de imitar la melodía del modelo de gasolina. En el futuro podrían ofrecerse otras sinfonías más “espaciales”. Como está totalmente exento de vibraciones llegaron a probar con unos asientos que vibraran un poco para parecerse al modelo de gasolina, pero no funcionaron…

 

A diferencia del modelo de gasolina, lleva de serie el AMG Performance Media System, con Internet de alta velocidad o información sobre la aceleración lateral y longitudinal, presión de los neumáticos o temperatura de la batería y los motores. La autonomía, ese factor tan crítico en el eléctricos, es de hasta 250 km, y cargarlo en la wall box (caja de pared) suministrada por Mercedes opcionalmente, lleva tres horas. En un enchufe normal, veinte horas. La velocidad máxima está limitada a 250 km/h, ya que a muy altas velocidades el consumo de electricidad es altísimo.

Con un precio en España de 434.000 euros, es inevitable no pensar que por lo que vale el Electric podríamos comprar dos SLS de gasolina, o un SLS y un Ferrari 458… Pero hoy aquí lo verdaderamente importante es el valor y la audacia de la dirección de Mercedes-Benz, que se han atrevido a crear y vender un coche así, todo un hito tecnológico. Evidentemente perderán mucho dinero con él, porque los gastos de desarrollo no serán compensados con las ventas. Pero también ganan experiencia de cara a futuros modelos y ratifican una vez más su grandeza, el orgullo de ser la única marca que lleva más de 100 años en lo más alto.

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