La noche en Dubai se llena de luces. Hay tantas de neón que cabría hacer una película de Michael Mann. La ciudad rebosa rascacielos que compiten en grandiosidad: un tercio de las grúas del mundo están aquí. Y las autopistas no van a la zaga: seis carriles por sentido. Bueno, pues ni así descongestionan el tráfico, ni de noche. Recién llegados, nos falta tiempo para situarnos a los mandos del Mercedes-Benz SLR McLaren 722 Edition, nueva montura de Fernando Alonso en su tiempo libre. Otros personajes públicos o relevantes, como el extrovertido futbolista Samuel Eto’o, también son usuarios de SLR y, gracias a su gentileza y pasión por CAR, pudimos rodar el spot televisivo de nuestra revista en España. Nunca se sabrá con precisión, pero son unos veinte los afortunados que en nuestro país han pagado más de medio millón de euros por tener un Mercedes de colección preparado por McLaren. Nunca estará a la altura en precio/potencia de un Bugatti Veyron (1.001 CV y 1.200.000 euros antes de impuestos), pero lo que sí es cierto es que un Mercedes tan exclusivo como el SLR McLaren posee un precio estable, y los demás no sabemos, porque su historia se ha escrito a trozos, se ha parado, ha vuelto a empezar, y eso no se perdona en el mundo del coleccionismo…

En la densidad del tráfico se siente torpe. Su 5.5 V8 Kompressor emite un sonido burdo, mientras la suspensión, más dura que nunca, copia hasta el último roto. ¡Menudo castigo! Los frenos, además, tienen un tacto difícil de modular. Pero no se engañen: es el Mercedes más rápido. Pese al aparatoso rugido, su mecánica ensamblada de forma artesanal, progresa como si fuese eléctrica, el cambio va como la seda y el habitáculo, algo angosto, tras más de dos horas conduciendo, hasta se vuelve confortable.

SLR McLaren
La mecánica, dispuesta sobre el eje anterior y ligeramente retrasada, es una obra de ingeniería ensamblada de forma

Nadie en la marca admitirá que el SLR (489.728 euros) no ha respondido a las expectativas crematísticas, pero la edición limitada 722 de este McLaren resulta más potente y con mejor dinámica. Los puristas han echado en falta una mecánica de 10 cilindros que se desmarcase, no sólo en potencia, del SL 65 AMG (612 CV), pero también es verdad que su exclusividad no está reñida con el uso diario, cualidades de las que no pueden presumir ni Porsche con su Carrera GT ni Ferrari con el Enzo.

 

Esta serie limitada del SLR McLaren conmemora la victoria de Stirling Moss en la Mille Miglia de 1955. Concretamente, el 722 hace referencia a la hora y minutos en que partió el “rey sin corona”, entre Brescia y Roma, cuando esta carrera histórica se disputaba a carretera abierta. De una producción numerada de 150 unidades, a España sólo han llegado dos, que ya se han vendido a un precio de 515.320 euros, 47.500 más que el SLR McLaren. Pero ¿qué justifica una diferencia con la que compraríamos un Audi TT? Pues 300 cambios equivalentes a menos peso y más fuerza.

Recapitulando: entre ambos SLR, el 722 gana 24 CV y el chasis recibe muelles más agresivos que lo bajan 10 mm –el balanceo se aminora un 20%–. Hay más fibra de carbono, elimina material fonoabsorbente y releva el depósito de aceite por otro más liviano. Pero la mayor ganancia estriba en sus llantas y discos Brembo de carbono: 18 de los 44 kilos perdidos. Y eso que cuando suena la campana el SLR McLaren salta al ring con sus 1.724 kilos a cuestas, aunque el ratio peso/potencia araña 0,2 segundos en la progresión a 100 km/h. Además, la máxima sube a 334 km/h auxiliada por una aerodinámica superior. De hecho, el nuevo spoiler frontal aumenta dos veces la sustentación, mientras el difusor posterior y el aerofreno automático recortan metros de parada. En esta salida no hará falta… pero, con todo, ¿podrá con el campeón del mundo de velocidad?, un sueco llamado Koenigsegg CCX, construido de forma totalmente artesanal y sin ningún raciocinio empresarial. ¡Esto promete!

Ojo: el SLR alcanza los 160 km/h en segunda, con el compresor Lysholm a 29.000 rpm y el cuentarre-voluciones metido en 7.000 vueltas. Es la primera vez que lo forzamos y su respuesta impacta: se lanza con furia a 240 km/h y nada lo para; sólo a 270 desfallece. Agarramos el volante y pisamos para rebasar 320 km/h. Una lejana curva se torna en un cerrado bucle… frenos a fondo y aerofreno arriba. Sorprendentemente, percibimos un movimiento lateral de la zaga que obliga a pequeñas correcciones de volante para meter el morro. Ahora giramos los ojos a nuestro compañero de tropelías: el Koenigsegg CCX. Nacido de un pequeño fabricante, su cañonera mecánica lo empuja hasta 392 km/h. ¡Qué locura! Ni contando con todos los puntos de la redacción podríamos pagar la multa de alguno de estos dos coches.

El SLR McLaren 722 se ajusta a los requisitos de un público que no ve en el SLR un deportivo extremo, pero el CCX sale aún mejor parado. Deriva del primer Koenigsegg, el CCR, y amplía habitáculo para adaptarse al cliente americano. Su aspecto fiero responde a lo que la gente espera de un automóvil así: musculoso por los cuatro costados como un Batmóvil, extremadamente bajo y con un diseño sencillo y difícil de caducar… También luce nuevos faros y frontal, salidas de aire redefinidas y capó/motor transparente, como el mejor de los escotes, con el emblema de la marca grabado –el fantasma volador de la fuerza aérea sueca–.

Dice adiós al spoiler trasero de carbono –sólo ganaba dos kilos de sustentación a 190 km/h–, añade en opción frenos carbocerámicos y un refuerzo en X en el vano motor que le hace ganar rigidez. Hablando de la mecánica, es una joya: un V8 con doble compresor y 806 CV. Los responsables del Koenigsegg no lo admiten, pero encierra un magnífico bloque de origen Ford. La carrocería monocasco recurre a un chasis de carbono, por lo que el peso baja a 1.180 kilos, 544 menos que el SLR.

Pero ¿quién es? Sepa del peculiar origen del CCX

El Koenigsegg CCX era el coche más rápido del planeta hasta que llegó el Bugati Veyron y sus 1.001 CV. Su demoledor progresión hasta 100 km/h en 2,5 segundos y sus 400 km/h convencieron a los responsables del Guiness para bajar de rango al CCX, que no pasa de 3,2 segundos y 392 km/h. Pero repasen otra vez esos números, porque lograrlos le ha costado a Volkswagen la friolera, agárrense, de 580 millones de euros, volcando toda su tecnología para superar al representante más exclusivo de la pequeña industria sueca de la automoción, más interesada en la seguridad que en la velocidad.

 

La historia del CCX arranca en 1993, entonces, y con sólo 21 años, Christian von Koenigsegg anunció que se disponía a crear un superdeportivo, contratando –gracias a un saneado patrimonio familiar– a un competente equipo de ingenieros que se sirvió de tecnología de la fórmula 1 y del túnel de viento de Volvo. Tres años más tarde, y con Richard Rydell al volante, rodaba el primer prototipo, y en 2002 estaba listo el primer modelo de la marca: el CC8S de 655 CV. Hoy Koenigsegg HQ está configurada por 30 personas dedicadas a I+D, marketing, producción o ventas, mientras que el coche original ha dado paso al CCX de 806 CV. Un cazabombardero que supera en prestaciones al tercer modelo de producción más rápido del mundo, capaz de hacer el 0 a 100 km/h en 3,6 segundos o de llegar a 334 km/h: el Mercedes SLR 722 Edition.

Primera, segunda, tercera… El V8 lo catapulta con fuerza monumental. La velocidad sube con tanta rapidez que el velocímetro cambia de 50 en 50 km/h. Crea adicción por su dirección, su cambio Cima Transaxle, su motricidad y la capacidad para succionar la carretera. Como si tal cosa, volamos a 290 km/h, pero los frenos muerden y lo paran sin que tiemble la mano, con la contundencia de un paracaídas. Ya estamos en 320 km/h, y la marca dice que restan 72 km/h: les tomo la palabra. ¡Qué maravilla! Se mueve con la precisión de un monoplaza.

Así que frente al CCX, el SLR McLaren, lógicamente, resulta menos entretenido, aunque es mucho más pasional, su sonido es como el de una Harley carrozada… El 722 es lujoso, contundente y radical, pero no supera ante el crono a su rival; les separan 150 CV. No es probable que la firma de la estrella y McLaren repitan; mientras, en el Olimpo de los dioses, Koenigsegg tiene plaza con su misil tierra/tierra.

El motor del CCX va dispuesto en el centro del coche. Sus orígenes se sitúan en la marca del óvalo azul, pero la evolución ha sido total. Su empuje resulta siempre descomunal.

Hace 40 años Dubai era un pueblo de pescadores; hoy está repleto de edificios de última generación, ejemplo de lo que se puede “levantar” desde cero y con mucho dinero, como la factoría del CCX. El SLR McLaren 722 visualiza la idea de Mercedes de presentar un supercoche desde un deportivo. No obstante, pasa por un gran turismo y no ofrece el tacto que permita explorar el filón que encierra su tecnología y que, en su día, Gordon Murray demostró con el revolucionario McLaren F1 by BMW. El sueco, primario y exótico, exhibe fisonomía de atleta y es comunicativo. Imaginen lo que la marca puede hacer en medio siglo si ha cuajado algo así en 15 años.

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