Escocia, la tierra de los lagos, los castillos y el silencio, fue el escenario elegido para conducir por primera vez los dos primeros eléctricos puros de la marca. Más par que nunca, el mismo lujo de siempre y ni un solo ruido.

El norte de Escocia te obliga a levantar el pie del acelerador aunque nadie te lo pida. Llegué con la idea de probar dos coches y me encontré con un país que parece funcionar a otra velocidad. Dicen que allí hay más de 30.000 lagos, y me lo creo. Lagos que no terminan nunca, montañas peladas que cambian de color cada vez que se mueve una nube, ovejas que se cruzan sin prisa y castillos que aparecen al final de un camino como si alguien los hubiera colocado allí para la foto.

Lo he dicho muchas veces y lo repito aquí, a Escocia hay que ir al menos una vez en la vida, igual que se va a Venecia. Pero lo que más me impresionó no fue el paisaje, sino la calma. Allí nadie rompe escaparates ni levanta la voz, la gente es educada y amable, y se respira una paz que el resto del mundo debería recuperar.

Os lo digo sinceramente, no conozco un lugar que te permita relajarte tanto. Es el escenario perfecto para entender lo que Range Rover quería contarnos, porque los dos coches que nos esperaban tienen precisamente eso como bandera. El silencio.

Conducir allí, eso sí, tiene su ciencia. Muchas carreteras son de un solo carril, con apartaderos cada 200 o 300 metros para dejar pasar al que viene de frente, y a eso hay que sumar el volante a la derecha, circular por la izquierda y una niebla que aparece y desaparece cuando quiere. En un mismo día vimos sol, lluvia y niebla, y al girar cada curva el paisaje parecía otro.

Todo estaba en contra de ir rápido, y aun así disfruté cada kilómetro, porque en Escocia la prisa no tiene ningún sentido. El primer día fue para el Range Rover Electric, y no es un estreno cualquiera. Desde 1970, cuando nació en Solihull el que muchos consideran el primer todoterreno de lujo de la historia, el Range Rover ha llevado gasolina, diésel e híbridos.

Ahora, por primera vez, prescinde por completo del motor de combustión. Durante 24 horas recorrimos casi 600 kilómetros y os adelanto mi conclusión. Este coche me ha convencido. Por fuera es el Range Rover de siempre, y no es casualidad. La marca dice que es ante todo un Range Rover y, en segundo lugar, un eléctrico, y se nota.

Solo la parrilla optimizada aerodinámicamente, unas llantas específicas y la ausencia de salidas de escape lo delatan. Por dentro, más de lo mismo. No voy a contaros nada nuevo del habitáculo porque no ha cambiado, y nadie diría que está sentado en un coche eléctrico. Me parece un acierto.

Recuerdo que, cuando se presentó esta generación, le preguntamos al diseñador contra qué coches competía y su respuesta fue tajante. Contra ninguno. Es un coche para un cliente que solo quiere su Range Rover, y los años le han dado la razón. Su línea ha cambiado muy poco, es un diseño conservador y continuista, y creo que no deberían tocarlo demasiado, porque tiene un público fiel que está ahí arriba, de esos que hacen que la gente se gire en los semáforos para ver quién va al volante.

Lo que sí es nuevo está debajo, y antes de salir la marca nos lo enseñó al desnudo, sobre una plataforma, con toda la parte inferior ocupada por la batería. Dos motores eléctricos de imanes permanentes de 260 kW, uno en cada eje, entregan 550 CV y 850 Nm, más par que cualquier Range Rover anterior.

El empujón es como darle a un interruptor de la luz, inmediato, y eso que hablamos de un coche que acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y recupera de 80 a 120 km/h en 2,7. Para mí es como si hubiésemos comprado un V12. No se oye nada, no vibra nada, la suspensión neumática de doble cámara se traga los baches de esas carreteras rurales como si no existieran, y ese aislamiento acústico lo convierte en una berlina de representación con vocación de todoterreno.

La batería, de 118,5 kWh útiles, está formada por 344 celdas prismáticas y trabaja con una arquitectura de 800 voltios. Range Rover homologa hasta 600 km de autonomía WLTP y habla de 535 km en uso real. En aquellas carreteras, y sin ninguna contemplación con el acelerador, nosotros rondamos los 450 o 500 km, una cifra muy razonable para un coche de este tamaño y este peso.

Eso sí, si abusas de las aceleraciones, que con este empuje es muy tentador, la batería se vacía antes. En un cargador rápido de 350 kW pasa del 10 al 80% en unos 22 minutos o recupera 220 km en solo diez. Desde la nueva aplicación se puede programar la recarga para aprovechar las tarifas más baratas, y en casa la marca ofrece un cargador propio.

Es decir, en un viaje largo basta con una parada de 20 o 30 minutos, la que haríamos de todas formas para tomar un café. Y luego está lo que hace de un Range Rover un Range Rover. Su capacidad fuera del asfalto sigue intacta, y yo no le llamaría SUV, porque sería injusto. Es un todoterreno.

Puede vadear hasta 900 mm de agua y su nuevo sistema de gestión de la tracción actúa en 50 milisegundos, hasta 100 veces más rápido que en un equivalente de combustión. Con el modo de un solo pedal es capaz de arrancar en pendientes de 33 grados y subir rampas de hasta 45 sin tocar el freno.

Lo comprobamos en un recorrido todoterreno guiado por instructores, con fuertes inclinaciones laterales, subidas imposibles y hasta un vadeo, y reconozco que, por muchos años que lleve en esto, las inclinaciones siempre me imponen respeto. El coche, en cambio, no se inmutó. El peso de las baterías va abajo, el centro de gravedad baja y el coche va muy pegado al suelo, algo que se nota en cada curva.

Más de 300 solicitudes de patentes

Detrás hay un trabajo enorme. Ha recorrido más de 1,5 millones de kilómetros en pruebas, el equivalente a 38 vueltas al mundo, desde los -40°C de Arjeplog, en Suecia, hasta el calor de Dubái, pasando por Eastnor Castle, la finca de pruebas de la casa en Inglaterra. Acumula más de 300 solicitudes de patente, un récord para un solo modelo de la marca.

Una de ellas es ThermAssist, un sistema de gestión térmica que reduce un 40% el consumo de la calefacción y suma unos 40 km de autonomía. Se fabrica en Solihull, donde nació el primer Range Rover en 1970, con baterías y motores producidos en Wolverhampton.

Cada unidad lleva además un gemelo digital de la batería que analiza más de 900 datos de diagnóstico y permite adelantarse a cualquier problema, con actualizaciones a distancia, y la batería tiene una garantía de ocho años o 160.000 km. Ya se puede pedir en España desde 163.250 euros, con carrocería normal o larga y acabados SE, HSE, Autobiography y las versiones SV.

Hay además una First Edition en Belgravia Green, Santorini Black o Varesine Blue con un nuevo interior Light Cloud. ¿Es la opción definitiva? Depende del uso. Quien haga a menudo viajes de mil o dos mil kilómetros tendrá que planificar un poco, y el híbrido enchufable puede ser una alternativa más sensata.

Pero para el cliente de Range Rover que hace 300 o 500 km diarios como mucho, el eléctrico me parece la opción más inteligente de toda la gama. Sé que el coche eléctrico todavía genera dudas, y que otras marcas de lujo no están teniendo el éxito que esperaban, pero aquí no hay que renunciar a nada. Ni al lujo, ni al silencio, ni a la capacidad de llegar a donde otros no llegan.

Cambiamos de montura

Al día siguiente tocaba el Range Rover Sport Electric, y aquí tengo que confesar algo. Pensaba que sería un poco más pesado, más templado, y me quedé con la boca abierta. La mecánica es la misma, dos motores de 260 kW, 550 CV y 850 Nm, el mayor par de la historia del Sport, pero aquí el par llega un 50% más rápido que en su hermano mayor.

Con el modo Dynamic Launch activado acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, lo mismo que el Sport con motor V8 P540. Para quien no necesite tanto habrá también una variante de 450 CV. Range Rover no ha electrificado sin más el Sport, lo ha afinado.

Su carrocería es un 61% más rígida y su centro de gravedad está 73 mm más bajo que en las versiones híbridas enchufables. Monta suspensión neumática, amortiguadores de doble válvula, un sistema que controla 100 parámetros 500 veces por segundo, barras estabilizadoras activas capaces de aplicar 1.400 Nm en cada eje y dirección a las cuatro ruedas.

El resultado es un coche que en aquellas carreteras estrechas y reviradas se agarra de verdad, cambia de dirección con una agilidad impropia de su tamaño y parece mucho más pequeño de lo que es. Matt Becker, director de ingeniería de vehículos, lo define muy bien cuando dice que se percibe más pequeño, más asentado y con mayor capacidad de respuesta de lo que cabría imaginar. Yo no lo habría explicado mejor.

La diferencia con el Range Rover está muy clara. El grande es un coche señorial, para disfrutar, hacer kilómetros y decirle a los demás aquí estoy yo. El Sport es más compacto y más diPrueba Range Rover EV & RR Sport EV námico, una berlina de altas prestaciones disfrazada de todoterreno, algo especial, y en esas carreteras escocesas, mojadas y llenas de curvas ciegas, pudimos ver cómo se agarra al asfalto.

Le han dejado incluso un pequeño silbido sintético que te acompaña y te ayuda a medir el ritmo. Los ingenieros lo diseñaron superponiendo tonos sencillos, a medio camino entre la música y la mecánica, y cambia según el modo de conducción, aunque se puede quitar si prefieres el silencio absoluto.

Sus cifras eléctricas son incluso un poco mejores. Homologa hasta 609 km WLTP, 537 km en uso real, y carga a la misma velocidad que el Range Rover. Tampoco ha perdido capacidad fuera del asfalto. Vadea 900 mm y supera pendientes de 45 grados, y como prueba final, después de pasar por la pista privada del Magarigawa Club, cerca de Tokio, lo llevaron a las canteras de mármol de Carrara, en Italia, a 914 metros de altura, sobre superficies que iban del mármol pulido al polvo más fino.

No es la primera hazaña del modelo, que ya subió Pikes Peak en tiempo récord, trepó los 999 escalones de la Puerta del Cielo en China y escaló un aliviadero en Islandia. Se fabrica también en Solihull y se puede pedir con los acabados Dynamic SE, Dynamic HSE, Autobiography y First Edition, esta última en Zadar Grey con acabado satinado, techo negro y llantas de 22 pulgadas.

Su parrilla y sus llantas aerodinámicas le hacen ganar hasta 16 km de autonomía a velocidad de autopista, y el Autobiography abre la puerta al programa de personalización Bespoke. Con la llegada de estos dos coches, la familia queda completísima. Hay diésel, gasolina, híbrido enchufable y ahora eléctrico, con potencias que van de 350 a 550 CV, y yo haría una prueba muy sencilla.

Montaría a la gente en el eléctrico y en uno de combustión sin decirles nada, les haría conducir y luego les preguntaría si en algún momento han notado que iban en un eléctrico. Apuesto a que muchos no sabrían responder, y esa es la grandeza de estos coches. El diésel, por cierto, está tan bien aislado que tampoco se nota, y con un cambio automático tan suave ni siquiera hace falta reducir.

Hace años, los ingleses se bajaron de un Rolls para subirse a un Range Rover. Hoy, con este silencio y esta suavidad, la historia se escribe un poco al revés, porque quien se sienta en un Range Rover Electric tiene la sensación de ir en un Rolls con la capacidad de un todoterreno. Y la marca no piensa quedarse aquí.

Ya ha anunciado el Range Rover GT, un gran turismo eléctrico más bajo, algo que yo le llevaba tiempo pidiendo a la casa. Me despedí de Escocia mirando el agua de uno de sus lagos, como hace todo el que pasa por allí, por si asomaba Nessie. No apareció, claro.

Lleva desde 1933 escondiéndose de los turistas y de las cámaras, en un lago tan profundo que guarda más agua que todos los de Inglaterra y Gales juntos. Pero me fui con la sensación de que Range Rover ha conseguido algo parecido. Dos monstruos de 550 CV que se mueven sin hacer ruido, que nadie oye llegar y que, cuando te das cuenta, ya están ahí. Si el monstruo del lago Ness existiera, seguro que sería eléctrico.

Jaque mate

Martin Limpert, director general de Range Rover.

Al frente de la marca desde febrero de 2025, Martin Limpert acumula más de dos décadas de experiencia en el mundo de los coches deportivos y de lujo. Antes de asumir la dirección global de Range Rover fue director regional de mercados de ultramar en JLR, y hoy le toca pilotar, en una marca que se vende en 121 países, el momento más delicado de la historia de la empresa, el salto al coche eléctrico sin perder ni un ápice de lo que la ha hecho única desde 1970.

Tuve la ocasión de compartir con él unos minutos en Escocia, y estas son algunas de las ideas que la marca ha hecho públicas de su boca en la presentación de ambos modelos. Todas giran en torno a una misma consigna, que cada uno de ellos sea ante todo un Range Rover y, después, un eléctrico.

Una década de trabajo. Sobre el Range Rover Electric, Limpert lo tiene claro. “Es el resultado de una década de ingeniería y desarrollo tecnológico cuidadosamente considerados, que establecen un nuevo referente para el SUV de lujo original. La propulsión eléctrica se adapta perfectamente al exquisito refinamiento de Range Rover, elevando la sensación de calma y de santuario privado para los ocupantes”.

Más pruebas de las previstas. “La amplitud de capacidades de Range Rover permanece intacta gracias a la combinación de un sistema de propulsión eléctrica potente y adaptable con tecnologías avanzadas de chasis que hacen que cada Range Rover sea incomparable, logrado y deseado.

Hemos llevado nuestros programas de pruebas y desarrollo aún más lejos de lo inicialmente previsto para asegurarnos de que Range Rover Electric sea realmente el Range Rover más completo jamás creado”.

El lado más dinámico. Del Sport Electric destaca su carácter. “El Range Rover Sport es la expresión más dinámica de Range Rover. Con el Range Rover Sport Electric, llevamos ese espíritu de conexión emocionante y deseo a la era eléctrica. Ante todo, es un Range Rover Sport.

El sistema de propulsión eléctrica perfectamente integrado nos ha permitido alcanzar nuevos niveles de respuesta y precisión, con una configuración del chasis ajustada de forma exclusiva, una entrega de par motor centrada en el rendimiento y perfiles de sonido distintivos”.

Un nuevo filo. Ya en el pasado Festival de la Velocidad de Goodwood, donde se dejó ver por primera vez el Sport eléctrico, Limpert avanzaba que “la propulsión eléctrica aporta un nuevo filo al Range Rover Sport” y que el modelo combinaría el refinamiento y las prestaciones inmediatas de la propulsión eléctrica para elevar aún más “el inconfundible carácter del Range Rover Sport que nuestros clientes ya conocen y aman”.

Lo que viene. El siguiente paso será el Range Rover GT, quinto miembro de la familia y primer Range Rover eléctrico sobre la nueva plataforma EMA, que se fabricará en Halewood y llegará primero con propulsión 100% eléctrica.

“Redefinirá el segmento de los grandes turismos. Hemos pasado los últimos años trabajando de forma obsesiva en los fundamentos de la fórmula GT, reinterpretados de una manera sofisticada y genuinamente Range Rover. El resultado es el Range Rover más parecido a un turismo, aunque inconfundiblemente capaz, jamás creado”.