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Prueba Toyota GR Supra 2019, un digno regreso

David Navarro 22 de mayo, 2019 | Tiempo de lectura 8 min

Hay una frase que dice que no conozcas a tus héroes o leyendas porque podrías decepcionarte, sin embargo nadie dijo nada sobre devolverlos a la vida. Hace 17 años que Toyota dijo adiós a su deportivo más carismático para centrarse en en los híbridos, lo cuál ha hecho con mucho éxito, pero alguien dentro de la compañía decidió hace unos años que aquel no podía ser el final del icónico Supra, y ahora ha vuelto en forma de Toyota GR Supra 2019.

Sin embargo no ha vuelto sin polémica. Es bien sabido que todo en esta vida requiere su sacrificio, y para devolver a la vida al Supra Toyota no podía hacerlo sola. Así que llamó a la puerta de BMW, estos estuvieron de acuerdo en compartir plataforma para ellos renovar al Z4, echaron cuentas, fabricaron un buen chasis deportivo y cada uno siguió su camino. Fin de la aventura juntos.

Ahora vayamos por partes ¿Es de verdad un deportivo? Al menos a priori lo parece, con ese diseño con rasgos de aquel prototipo FT-1, su silueta coupé, muy ancho y con cabina estrecha y esos llamativos pasos de rueda traseros. Me quedo con su zaga, marcada por el alerón integrado en el portón del maletero de 290 litros, su difusor, sus dos salidas de escape y su tercera luz central tipo coche de carreras. Llevamos LED de serie en sus cuatro esquinas y las llantas son de 19″ de serie, calzadas con Michelin Pilot Super Sport. El único rasgo alemán son sus retrovisores, el resto es todo muy «japo», un concepto que Toyota aquí bautiza en el GR Supra 2019 como «diseño condensado».

Bajo su piel es todo un deportivo sin duda, pues su chasis es más rígido que el del Lexus LFA y eso que aquel era de carbono, tenemos un centro de gravedad más bajo que en un GT86 y una distribución de pesos de 50:50. Y cuando sales a rodar y empiezan las curvas todo esto se convierte en puro placer de conducción, en una gran conexión con el conductor y en una dinámica sobresaliente, es un verdadero deportivo.

Pero ahí no acaba la cosa. ¿Es un verdadero Supra? Los más acérrimos lo negarán por motivos obvios antes citados, sin embargo es mi labor probarlo y entender que pretendía Toyota con su regreso. De primeras cumple con la filosofía del anterior Supra: tenemos el motor delante y la tracción detrás, y este es un seis cilindros en línea turbo, todo envuelto en una exótica carrocería coupé de dos puertas. El objetivo era y es ahora crear un deportivo de grandes sensaciones y que nos emocione.

¿Cumple con ello? Si, pero con matices, porque hay grandes cambios con respecto aquella inmortal cuarta generación, pues aquí no hay cambio manual, pero compararlo con el anterior modelo no sería lo justo, para eso hay que mirar a sus rivales, lo cual también puede ponerlo contra las cuerdas teniendo en cuenta prestaciones y precio.

Y es que tenemos un motor de seis cilindros en línea de 3.0 litros que rinde 340 CV y 500 Nm, con un rango de acción muy amplio para ser turboalimentado, ya que el par llega a solo 1.600 rpm y la potencia se entrega a 5.500 rpm. Le pises en el rango que le pises empuja muy bien, pero sobre todo desde abajo la patada es más notoria. Sus prestaciones son un reseñable 0 a 100 km/h en 4.3 segundos con el Launch Control y 250 km/h de velocidad máxima.

Sin embargo, aunque llevamos un muy eficiente y eficaz cambio ZF de 8 velocidades, este a veces es caprichoso, incluso en modo manual no nos deja reducir a segunda si no vamos por debajo de 4.000 vueltas. Y sí, lo hace para que tengamos margen para acelerar antes del corte, pero a veces no lee bien nuestras intenciones. Por lo demás, en uso normal es fluido y apenas se nota su acción.

En cuanto a la suspensión, funciona a la perfección en cualquier estado de ánimo, tanto atacando las curvas como un caza japonés en Pearl Harbor, como rodando con sosiego por autopista, filtra muy bien, incluso en modo Sport, y permite contener los 4,37 metros de largo de carrocería del Supra para poder ser eficaces en pista y en carretera.

Porque también hemos podido rodar en el Jarama con el Toyota GR Supra 2019, un escenario donde ha demostrado sus cualidades a la perfección pero para donde no está del todo preparado. Y es que el sistema de frenos lleva discos macizos, aunque va preparado para ventilarse en reposo. Es muy eficaz y el tacto del pedal permite modular bastante bien la fuerza, pero más de tres vueltas seguidas a ritmo alto harán que se fatiguen, aunque esto es algo progresivo y muy controlable, por lo que no es un problema serio, sino puntual.

Esto me lleva a un punto que no muchos dueños del GR Supra quizás traten pero que hay que tener en cuenta por el legado que tiene este apellido: su preparación a posteriori. Sin duda en este aspecto hace honor a su nombre, primero por un bloque motor b58 de sobra probado y conocido en otros modelos de la otra marca antes mencionada, que se podrá potenciar sin miedo ya que el chasis es muy superior. Y segundo por el tema de frenos, suspensiones y kits, en los que ya trabaja la propia Toyota, pero que por ahora solo se ofrecen en Japón.

Otro elemento clave para su comportamiento es sin duda el diferencial activo trasero. La respuesta al acelerador se ve traducida en un redondeo perfecto de la curva si llevamos el acelerador hasta el fondo sin sobresaltos, y cuando lo hacemos, unos efectivos controles están ahí para ponernos en nuestro sitio. Con todo puesto el Supra es dócil, de hecho, el tren delantero es magistral gracias a un motor retrasado lo máximo posible sobre el eje delantero y una dirección muy precisa y rápida. No hay ni rastro de subviraje. ¿Pero y de sobreviraje? Aquí se me tiene que escapar la sonrisilla pícara porque en el Jarama hemos podido ver que pasa cuando das descanso al control de tracción. Los 500 Nm de par ponen a bailar la trasera de forma sutil y contenida siempre y cuando nos acompañe el ESC para ponernos en nuestro sitio, lo cuál nos garantiza un pequeño derrape con el que sacar nuestro lado más «yakuza». Y como suele pasar, con él quitado hay una sensación de poder ser más rápido.

Aún así como coche para todo el GR Supra 2019 es excelente, ha demostrado un buen nivel de insonorización y aislamiento, que sumado a su comodidad para ser un deportivo le convierten en un muy válido coche de diario para quien solo pueda tener un coche. Además de serie viene bien equipado, con sistema multimedia con pantalla de 8,8″, climatizador bizona, control de crucero adaptativo y otros elementos que facilitarán el día a día con el deportivo nipón.

Y el caso es que por dentro hay una atmósfera deportiva y de calidad. Es más fácil identificar que es propio de Toyota que qué es fruto de la mencionada colaboración germana. El logo del volante y los asientos, fin. Esto no es malo, porque tenemos un consola central con fibra de carbono, un salpicadero y paneles de las puertas bien rematados y además Toyota ha pensado en las pobres rodillas del acompañante y las nuestras y ha forrado las zonas bajas del interior para que en conducción deportiva no haya problemas con los golpes.

De serie también lleva los asientos deportivos en cuero y Alcántara, muy cómodos y de buena sujeción para el piloto, no tanto el copiloto que tampoco tiene mucho sitio donde agarrarse. El otro elemento específico para el Supra 2019 es su instrumentación digital, con el contador de rpm en el centro rodeando la marcha que llevamos, escoltado a la izquierda por la velocidad y a la derecha por el ordenador de a bordo. Claro, sencillo y enfocado a la conducción deportiva.

Volviendo a esas dos preguntas clave, el regreso de este Toyota GR Supra me parece acertado como coche deportivo que pretende recuperar la esencia de la conducción, ser una última oda a los deportivos por parte de una marca que se había desprendido de ellos, y que ahora recupera a su leyenda antes de que las dichosas normativas hagan que sea demasiado tarde o demasiado híbrido y alejado del concepto original. ¿Es un digno Supra? Es algo que debería darnos igual pero que se pregunta todo fan del motor después de 17 años, y en este caso, lo es, pues hay que tener en cuenta que o volvía así y ahora o no volvía. El último punto crítico es su precio: 69.900 euros le colocan frente a rivales de buen pedigrí o rendimiento similar o superior, pero nadie dijo que un deportivo fuera racional…

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