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Pocos modelos son tan influyentes en la historia del automóvil como el buque insignia de la firma de Stuttgart, el 911. Un coche que ya ha alcanzado su sumun en minimalismo, tecnología y prestaciones dinámicas, atributos que le han hecho coronarse como uno de los mejores deportivos de la historia, a través de todas sus generaciones. Pero aquí hay un problema, ya que si tiendes a mejorar cada vez más y más un producto, lo haces tan bueno que, a la hora de desarrollar algo nuevo, te juegas mucho en el camino. La responsabilidad de Porsche por desarrollar un heredero del legado del 911 en su octava generación puede ser un arma de doble filo, ya que es todo un reto mejorar algo que, sin duda, roza la perfección. Pues bien, una vez más, Porsche ha hecho historia. La marca germana nos ha citado en el circuito de Cheste para conocer al nuevo 992, la octava generación de una leyenda viviente. ¿Podrá estar a la altura?

Diseño

Familiar pero indudablemente nuevo. La firma le ha dado un giro de tuerca a la estética del 911 adoptando, esta vez en el 992, un diseño más minimalista, moderno y haciendo ciertos guiños al pasado que ahora te comentaré.

Para comenzar, la parte delantera recibe un paragolpes rediseñado, con unas tomas de aire más voluminosas, que ahora ganan la función de aerodinámica activa, que se abre y se cierran en función de las necesidades de la conducción (cerradas para priorizar eficiencia, abiertas para mejorar prestaciones). Los faros LED de nueva tecnología ahora ofrecen más de 500 metros de acción lumínica, lo que se traduce en un alcance similar a los vehículos equipados con tecnología Láser. Las vías delanteras se han ensanchado en 45 mm.

De perfil vemos uno faldones rediseñados, junto con unas llantas de diferentes perfiles y medidas, por primera vez en un 911. Ahora el eje delantero monta unas llantas de 20 pulgadas, mientras que en las ruedas traseras montarán unas de 21 pulgadas. Los retrovisores ahora son más aerodinámicos, reduciendo el coeficiente aerodinámico.

La zaga está presidida por una nueva firma lumínica, con ambos pilotos traseros unidos por una línea de LED. Justo encima de las tomas de aire del motor, vemos la nueva tercera luz de freno. Las vías traseras, en este caso, se han ensanchado también, siendo estas 44 más anchas. El nuevo 992 mide 4.519 mm de largo (+20 mm frente a su predecesor), batalla de 2.450 mm y 1.298 mm de altura (+4 mm).

Interior

Dentro el minimalismo campa a sus anchas, con unas líneas horizontales muy marcadas, haciendo un guiño a los 911 de antaño. Dos mundos unidos en uno, la tecnología y el mundo analógico; en este último vive el cuentarrevoluciones central, flaqueado por dos pantallas digitales de 7 pulgadas cada una. Como elemento curioso, la aguja del cuentarrevoluciones es blanca, con la zona central en plata, igual que los 911 de los años 70.

A su vez tenemos un nuevo volante GT de 360 mm de diámetro, así como un nuevo mando giratorio para los modos de conducción (con el paquete Sport Chrono). En la consola central, una pantalla de 10,9 pulgadas apoya al sistema de  infoentretenimiento con una configuración similar a la que hemos visto ya en el Porsche Panamera o el Porsche Cayenne. Uno de los aspectos que más sorprenden en el interior, por el contraste, es la nueva palanca de cambios para la transmisión automática PDK de 8 velocidades, la cual tengo que decir que en persona mejora bastante frente a las fotos.

Los asientos ahora son más cómodos, siendo la posición de conducción 2 mm más baja, a pesar de que sea más alto el coche en general.

Moldeando el viento…

Tenemos un nuevo sistema que ha nacido para mantener pegado al nuevo 911 al asfalto sea cuales sean las condiciones. Ahora la estrategia de regulación de los elementos activos se ha modificado; ahora el alerón trasero y las tomas de aire de refrigeración, en función de la velocidad a la que vayamos y del modo de conducción elegido.

El alerón trasero es completamente nuevo, con más superficie de acción, por lo que es más grande y ancho que nunca. Su superficie se ha aumentado en un 45%, lo que mejora el sustento aerodinámico en el eje trasero. Ahora como novedad tenemos una posición intermedia adicional ECO. En esta la resistencia aerodinámica es mínima, lo que hace que se minimicen los consumos. En la posición más agresiva (Performance) el alerón trasero se extiende al máximo, lo que genera más carga aerodinámica para mejora el paso por curva.

Este alerón tiene tres posiciones dependiendo de la situación de conducción y el modo elegido. Hasta 90 km/h, el alerón permanece retirado. Si aceleramos por encima de esa velocidad, este se coloca en la posición Eco. Allí se mantiene hasta alcanzar los 150 km/h, cuando pasa a la posición Performance, así como en los modos Sport, Sport Plus o el nuevo Wet.

En las tomas de aire delanteras del 992 también tenemos aerodinámica activa, la cual también presenta tres niveles. Se abren y se cierran en función de la temperatura, la carga y la velocidad. Las dos tomas de aire laterales han sido ampliadas en comparación con la generación previa. Si no hay una situación que lo empuje a lo contrario, las pequeñas compuestas delanteras de la aerodinámica se cierran, en pos de la eficiencia aerodinámica -entre 70 y 150 km/h. por encima de esa velocidad, se abren ligeramente; por encima de los 170 km/h se abren por completo.

El corazón de la bestia…

Sigue lo dictado por el brillante bloque 3.0 litros bóxer de 6 cilindros, ahora potenciado hasta los 450 CV y 530 Nm de par, 30 CV y 30 Nm más que la generación anterior. Tiene la misma potencia que tiene el 911 GTS actual. Ahora el bloque ha recibido mejoras en la refrigeración, sistema de escape, refuerzo en algunas partes comprometidas del motor, así como equipar turbos simétricos, para mejorar la respuesta de estos.

Sensaciones

Familiar, retro y minimalista. El 992 no ha reparado en gastos de nada y monta toda la tecnología que la marca de Stuttgart ha podido desarrollar para la octava generación. Lo primero que notamos al subirnos es que estamos ligeramente más bajos que nunca. La configuración interior se siente más ergonómico que en el 991, ahora todo se ha simplificado y al equipar un sistema de infoentretenimiento parecido al Panamera y Cayenne, la interfaz es muy fácil de utilizar.

Tuvimos la ocasión de rodas durante 10 vueltas en el trazado Valenciano de Cheste, a bordo de un Carrera S, con tracción trasera y frenos carbonocerámicos. Entramos al pit-lane y como “liebre” está un GT3 RS… esto nos anunciaba lo que estaba por venir. En primer momento comenzamos en modo Normal; es trazado valenciano es bastante técnico y muy rápido, lo que pone a prueba la suspensión y los frenos. Al primer golpe de gas notamos que se comporta más vivo en el régimen medio, hay más potencia disponible en esa franja, hasta elevar las revoluciones hasta las 7.500, cuando entra el corte, va entregando la potencia de forma progresiva. Esto hace que la linealidad del par sea fácil de gestionar en el paso por curva, lo que mejora la seguridad.

Toca poner Sport Plus… aquí nos ponemos serios. La suspensión, dirección, transmisión y sistemas de tracción se reajustan y el 992 entra en modo “full attack”. Aquí notamos que no tiene balanceo de carrocería perceptible, nulo. La dirección ahora es un 11% más directa, gracias a las modificaciones que se han llevado en esta el coche ahora entra mucho más fino en las curvas, y con menos ángulo de volante. La potencia del bloque bóxer es explosiva, en cada golpe de gas te catapulta de forma vertiginosa hacia la siguiente curva en menos de que puedes parpadear.

Directo al blanco

Como si de un rifle de francotirador se tratase, las levas de detrás del volante siguen las órdenes de mis dedos con una celeridad pasmosa. La nueva transmisión PDK de 8 velocidades es más rápida aún, así como menos “brusca” a la hora de ejecutar los cambios, siendo estos muy fluidos ya sea al reducir o al elevar marcha. De esta forma todo parece formar parte de un perfecto puzzle, del cual cada pieza necesita a otras piezas para funcionar de forma brillante, la unión hace la fuerza. Todo fluye mejor dentro del 992. Lo curioso de este tipo de modelos, es que no “sufren” si los llevas al límite; estas máquinas, increíblemente versátiles son totalmente utilizables para ir a comprar el pan, así como para pulverizar récords en circuitos. Tanto es así que el nuevo 992 es 5 segundos más rápido en Nordschleife que su predecesor, parando el crono en 7 minutos y 55 segundos.

Como pez en el agua

Hay un aspecto del 992 que lo hace ser insultantemente seguro, y es su modo WET. Con este modo de conducción es prácticamente imposible que el coche sobrevire. Recordemos que llevábamos el tracción trasera con nosotros, la variante Carrera S; pues bien, en mojado, iba casi igual de rápido. Gracias a este modo, el coche adapta la dirección, suspensión, aerodinámica, respuesta del motor y control de estabilidad para hacer que no tengas un susto cuando la calzada esté deslizante. En un pequeño circuito de karting habilitado para la ocasión, tuvimos que poner a prueba este nuevo sistema en una pista mojada. Es sensacional como en, milésimas de segundo, el coche va “leyendo” qué condiciones de adherencia tiene y aprende de los inputs del conductor, lo que hace que ante una perdida de adherencia cuadre el coche en la curva de forma notable.

Tramo de montaña

Cambiamos los pianos por los arcenes, ahora nos toca por carretera. Aquí pusimos a prueba cuán cómodo era la nueva generación, algo que ya me parecía difícil de superar en el 991. Pues bien, otra vez lo chicos de Stuttgart lo han conseguido. No solo han desarrollado unos amortiguadores más permisivos con las irregularidades del terreno, sino que ahora trazar curvas con la nueva dirección es coser y cantar. La gestión del cambio PDK es brillante, cambia justo cuando debe. Las seis primeras marchas son para alcanzar la velocidad máxima, mientras que las dos últimas son para alcanzar un mayor grado de eficiencia. Y tanto es así, que nuestro consumo por carretera no llegó a los 10 l/100 km. Deportivo y encima eficiente… ¿Cómo lo harán?

En definitiva, el nuevo Porsche 911 992 es un paso más allá de lo que concebíamos ahora como perfección. No solo es más potente que su predecesor, sino que es más ágil y eficiente que nunca. “Las carreteras rectas nunca hicieron conductores hábiles” dice un dicho petrolhead popular, parece que Porsche nunca quiere coger el camino fácil y siempre tira hacia lo más duro y laborioso, desarrollar un digno sucesor de una leyenda.

Precio

Porsche España ya recibe pedidos del nuevo Porsche 911 (992) Carrera S y 4S. El primero comienza su precio desde los 138.105 euros, mientras que la variante de tracción total parte desde los 147.065. Además, también sabemos cuánto costarán las variantes Cabriolet; el Carrera S Cabriolet desde 154.392 euros, el 4S Cabriolet desde los 163.355 euros.

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