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En un mundo donde las posibilidades son miles en cada elección, siempre es bien recibido cuando se nos ofrecen las cosas perfectas de forma sencilla. Esta es la receta que Porsche ofrece para aquellos que busquen un deportivo redondo, sin aditivos, con las opciones justas y necesarias para mejorar su dinámica sin alejarnos de las sensaciones puras, un modelo para puristas si nos ponemos redundantes. El nuevo Porsche 718 Cayman T y 718 Boxster T que hemos probado viene a ser la materialización de esta receta.

¿Qué significa la T?

Es una mezcla de tradición, marketing y eficacia. Lo primero corresponde al 911 T que se lanzó en 1967, una versión Touring, más básica pero con los elementos justos para ser evocador al volante y seguir siendo un buen deportivo. Lo segundo, porque la tarifa de salida son 10.000 euros más que el equivalente básico. Y lo tercero, porque después de dos días al volante nos ha quedado claro el sentido de esta versión T, ofrecer la mejor deportividad a buen precio y sin más opciones que nos distraigan, las justas y necesarias.

Esta fórmula ya se nos presentó hace más de un año con el Carrera T, pero viendo la diferencia de precio y el resultado al volante, por ahora me quedo como más acertada esta versión en los 718 Cayman y Boxster.

Prueba Porsche 718 Cayman T

¿Qué nos llevamos con la T?

Principalmente elementos de serie que antes no se podían equipar en los 718, y alguna que otra opción que es opcional si o si en un Cayman o Boxster básico. A nivel de chasis Porsche nos equipa el PASM con chasis deportivo, rebajando 20 mm la altura de la carrocería; los soportes de motor activos o PADM; el Sport Chrono con el PSM Sport para ajustar la suspensión de forma independiente y el Porsche Torque Vectoring con un diferencial trasero mecánico.

Prueba Porsche 718 Cayman T

A nivel estético hay ciertos detalles que nos ayudan a diferenciar los 718 Cayman T y Boxster T de las versiones básicas, principalmente sus llantas de 20 pulgadas en gris titanio, que son las del Carrera S, los retrovisores en Gris Ágata y las pegatinas laterales que acreditan la versión T, también en gris. En su zaga el nombre del modelo también va en gris y el escape deportivo con la doble salida central es de serie. Además las luces de serie son las LED diurnas y las cortas y largas son Bixenón.

En el interior tampoco faltan detalles como los listones de los umbrales de las puertas con el nombre del modelo, los tiradores de las puertas de tela, y el nombre del modelo en blanco en los diales negros. De serie Porsche suprime el sistema PCM, que solo ahorra 3,5 kilos, pero por coste cero se puede equipar de nuevo. Los asientos son de cuero en los laterales y de Sport-Tex en su zona central, una tela más liviana y delgada. Estos llevan de serie la designación 718 bordada en los reposacabezas.

El volante es el GT, como en los 911, y se integra el botón de los modos de conducción del Sport Chrono. Pero como siempre, Porsche nos deja elegir añadir equipamiento, y estos días hemos podido rodar con el volante y pomo del cambio en Alcantara o con asientos baquet, muy buenos de agarre, pero con un precio de 3.700 euros y ya que son de carbono. De serie los asientos deportivos llevan reglaje manual, pero podemos pedirlos con ajuste eléctrico e incluso calefactados, aunque claro la esencia Touring se diluye.

Prueba Porsche 718 Cayman T

300 CV para los 718 T

El motor de esta versión es como en el Carrera T, el más básico, por lo que detrás de nosotros llevamos el bloque de cuatro clindros bóxer de 2.0 litros turbo, que rinde 300 CV y 380 Nm de par. De serie, el Porsche 718 Cayman T y Boxster T lleva caja manual de 6 velocidades, fiel al espíritu Touring, con la opción de pedir el PDK de 7 velocidades, cuyo sobre coste son 3.000 euros, a cambio de mejorar las prestaciones en cuanto a aceleración. ¿Por qué manual de serie? Porque ahorra 30 kilos la caja manual con respecto al PDK.

Porsche ha traído a la presentación en la sierra de Sevilla y Huelva solo versiones manuales, en realidad había un Boxster con PDK pero huimos de él como un gato del agua, así que hemos podido experimentar el verdadero placer de conducir que supone sobre el papel esta versión. La elección del moto básico es un acierto, porque te permite manejar el cambio manual y disfrutarlo sin andar pendiente de las velocidades que alcanzas, que tampoco son bajas…

En cuanto empiezas a trazar curvas rápidas a velocidades absurdas te das cuenta de como las leyes de la física y la ingeniería trabajan juntas para darte confianza a alta velocidad. El motor central sigue siendo un acierto desde el punto de vista técnica, y el 718 Cayman T que hemos probado así lo corrobora. Preciso, ágil y estable a cualquier velocidad, con un límite de pérdida de adherencia que no nos hemos atrevido a buscar porque ya circulábamos a velocidades políticamente incorrectas. Las zonas rápidas son su territorio.

¿Y las lentas? Tampoco se desenvuelve mal el pequeño de la casa de Stuttgart, y es que es ágil y ligero, con una relación peso potencia de 4.5 kg/CV. Además el tarado de la dirección es casi perfecto, muy directo y comunicativo, y es que como anécdota señalamos que la cremallera de dirección viene del anterior 911 Turbo. El sistema PSM Sport, el botón independiente que tenemos en el túnel central, ayuda a ofrecer buen apoyo en curvas rápidas, y en lentas que las transferencias de masas sean moderadas y podamos girar con mucha rapidez sin miedo a que la zaga se descontrole.

Hablando de zaga, su diferencial trasero mecánico actúa con total sigilo, al igual que los soportes de motor dinámicos, y lo cierto es que para notar diferencias con un Cayman básico habría que subir primero a este y luego al 718 Cayman T para notarlas bien. La culpa de esto la tienen los departamentos de prensa que traen coches muy bien equipados, pero por esta vez les perdonamos. Lo que si es cierto es que en conjunto tenemos un deportivo muy estable, muy rápido y sobre todo disfrutable, pues no ha habido ningún momento en el que yendo rápido percibiéramos que estábamos al límite de nuestras capacidades, y es que el coche tiene el nivel muy alto. Quizás nos estemos ablandando…

A nivel de suspensión, ni siquiera con el chasis PSM Sport y la suspensión en su configuración más rígida hemos tenido molestias por los baches. Y con los frenos, teneos 330 mm delante y 299 mm detrás, suficientes para detener al veloz 718 Cayman T. Quien quiera más mordida tiene los PCCB en opción, los carbonocerámicos, que no solo reducen peso suspendido, sino que también permitirán frenar más tarde, aunque solo cuando hayan calentado.

Como peculiaridad del paquete Sport Chrono, al llevar cambio manual, no tenemos el botón Sport Response que precarga el turbo instantáneamente y engrana la mejor marcha para despegar, pero tampoco lo hemos echado en falta para adelantar. En modo Sport y Sport Plus el Star-Stop se desconecta y el coche hace automáticamente el doble embrague para llevar el rango óptimo de revoluciones. El cambio manual es simplemente perfecto, con unos recorridos cortos, imposibles de fallar, y con la dureza precisa para que no nos cueste meter marcha pero para que tampoco la introduzcamos sin cariño.

Prueba Porsche 718 Cayman T

¿Compensa la tarifa extra?

El precio de partida de esta versión son 70.863 euros por el 718 Cayman T y 73.086 en el caso del Boxster T. Lo cierto es que Porsche señala que el equivalente del modelo básico con el equipamiento mencionado sería entre un 5 y un 10% más caro. A nivel de sensaciones, tenemos un coche preciso, ágil y seguro en cuanto al nivel de superarnos en cada curva, en definitiva un deportivo fiel al estilo Touring, equipamiento justo y necesario con la mejor relación deportividad/precio. Si esto no les convence, los colores negro, Indian Red, Racing Yellow, y blanco no llevan coste alguno, y en opción siempre tenemos el espectacular Miami Blue o el Orange Lava.

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