Prueba Nissan GT-R 2017: Con la Katana en el maletero

El GT-R puede presumir de muchas cosas, como de comerse en la pista a rivales que cuestan el doble. Pero a nuestro juicio lo más interesante de esta máquina es que siempre ha ido a lo suyo y ha hecho las cosas a su manera en cuanto a diseño, tecnología o posicionamiento en el mercado. El GT-R actual (código interno R-35) es el de sexta generación y se comercializa en Japón desde 2007 y en Europa desde 2009. Es una joya de la ingeniería con unas características que no se encuentran en ningún otro coche, y del que ya se han vendido más de 35.000 unidades en todo el mundo. La ventaja de esta relativa abundancia es que los chavales de la “generación PlayStation” que han crecido soñando con uno, cuando sean mayores tendrán más posibilidades de comprarlo.

 En España el año pasado Nissan vendió 16 GT-R, cuando en 2009 se comercializaron más de cincuenta. Lo nuevo es el GT-R 2017, la última evolución del modelo. Desde la marca afirman que el objetivo primordial ha sido aumentar el refinamiento y las prestaciones, lo mismo que nos dijeron cuando probamos la versión 2014. Dicen que la nueva es la remodelación más importante que recibido el coche en sus casi 10 años de vida. Lo esencial permanece: motor 3.8 V6 biturbo combinado con un cambio automático de doble embrague y seis marchas. La tracción es a las cuatro ruedas y en reparto normal manda el 100% del par al eje trasero, pero dependiendo de las circunstancias puede enviar delante hasta un 50% del par.

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Como antes, lleva en la consola central tres mandos para modificar el funcionamiento del cambio, la suspensión y el control de estabilidad, los tres a su vez con tres posiciones. Ahora rinde 570 CV, 20 más que antes, es decir, como un Ferrari 458. También nos dicen que ofrece más rigidez estructural, con menos deformación diagonal entre los ejes. De cara a potenciar su carácter gran turismo se ha mejorado el aislamiento sonoro del interior y la suspensión es más cómoda. Recordamos que los primeros GT-R eran poco refinados, muy duros. Además la transmisión hacía ruido, no solo al engranar sino también al maniobrar despacio girando las ruedas.

Por suerte pudimos subirnos al nuevo coche con el gran Marc Gené, quien compatibiliza su labor como embajador de Nissan con la de piloto de pruebas de Ferrari en F1. Además conduce a diario un GT-R: “Probé un GT-R de los anteriores y la transmisión sonaba a baja velocidad, pensé que quizá era porque estaba muy usado, pero cuando estrené el mío vi que también sonaba”. Esto en el nuevo GT-R se ha subsanado por completo. Además los cambios de marchas son menos bruscos, digamos que la cabeza se te mueve menos al tirar de las levas. Estas antes iban fijas, y ahora se mueven con el volante. Los pilotos las prefieren así, porque casi nunca se ven obligados a cruzar los brazos al conducir, y por tanto es más fácil tenerlas a mano. Para ir por la ciudad, lo mejor es aprovechar el cambio automático y no complicarse.

Se ha mejorado también la refrigeración, con una toma de aire delantera un 20% mayor. Gené selecciona en la pantalla el indicador de fuerza g: “Esto me encanta”, dice con una amplia sonrisa. También se puede visualizar información sobre las temperaturas del agua y aceite del motor y el cambio, la presión del aceite y de sobrealimentación. El interior del Nissan se ha modificado a fondo. El volante es nuevo, la pantalla táctil para manejar el audio, la navegación, el teléfono y el infoentretenimiento está en el mismo sitio pero es más grande, y el resto de la consola central también es completamente diferente. En general lleva menos botones que antes y han conseguido aumentar la sensación de calidad.

A TRES DÉCIMAS DEL BUGATTI VEYRON

Por suerte tuvimos la ocasión de pilotar el GT-R tanto en el circuito de Spa como en autopistas alemanas sin limitación de velocidad, de modo que pudimos disfrutarlo de verdad. Lo más sensacional es la respuesta del motor, impresionante, siempre. Acelera de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, a tres décimas de la marca del Bugatti Veyron. Puedes ir a 220 km/h en sexta y acelerar a fondo, y volverás a quedarte pegado al asiento. El ingeniero nos dijo: “Ahora, por encima de 240 km/h, se necesitan menos correcciones en la dirección”.

No recuerdo cómo era en el anterior pero está claro que devora kilómetros como si fuera un caza. El objetivo es la eficacia absoluta, la máxima velocidad sin florituras. Lo hablo con Marc y confirma mis sensaciones: “Es extremadamente eficiente en cuanto a prestaciones. Qué aceleración, qué frenada, qué paso por curva… y luego te permite usarlo en el día a día, yo llevo a mis hijos al colegio con este coche. Es muy difícil encontrar en el mercado algo tan rápido y tan polivalente”. Lo más parecido al Nissan GT-R es un Porsche 911 turbo (aquí la comparativa), que cuesta casi el doble.

Tampoco tiene mucho sentido ir buscando rotondas donde hacer el cafre, como señala el piloto catalán: “No es un coche pensado para hacer cruzadas. Es para ir muy deprisa, sin tener que hacer muchas correcciones de volante. si quiero hacer una conducción de rallye deslizando el eje trasero, con un Ferrari es facilísimo y con este no, con los diferenciales activos, 4×4, etcétera. Lo que intentan con este deportivo es que no se mueva y permita un paso por curva extremadamente rápido”. La pista de Spa es muy gratificante, con zonas de amplias curvas enlazadas donde aprovechar la potencia y la motricidad del Nissan. Si el asfalto estuviera mojado, al ser 4×4 su superioridad frente a otros deportivos sería enorme.

Me dice un instructor que su depósito de 74 litros da para unas 12 vueltas a Spa a fondo, o sea que si el circuito tiene siete kilómetros de largo, el consumo en esas condiciones ronda los 88 litros a los 100 km…; el mixto homologado es de 12 litros, 17 en ciudad. Marc nos indica además que es un poco subvirador (tendencia a seguir recto en las curvas) para hacerlo más seguro, y que tiene tacto de coche de competición.

Las entregas han comenzado este septiembre y puedes hacerte con un GT-R desde 108.050 euros, que incluye de serie escape de titanio, llantas de 20”, equipo de sonido Bose, y cámara y sensores de aparcamiento. Se puede pedir con el pack Prestige (6.000 euros) que incluye asientos, puertas y salpicadero en piel. Por 112.850 euros se vende el Black Edition, que lleva además asientos Recaro en cuero. Para los caprichosos está el Track Edition By Nismo que cuesta 125.850 euros, con la rigidez estructural de la versión Nismo, suspensión mejorada, llantas Rays en negro y espoiler de carbono. El pata negra será el GT-R Nismo con 600 CV, que aún no está a la venta.

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PODER ABSOLUTO

Tras rodar en el circuito, en carretera el GT-R 2017 se siente aún más veloz y explosivo, teniendo en cuenta las prestaciones del resto de los vehículos. La sensación de poder absoluto es total. Después de dos horas conduciéndolo a buen ritmo uno se baja del coche despacio, borracho de prestaciones. Mueves los brazos con una cierta lentitud y una especie de mareo, como si el GT-R te hubiera noqueado, como si necesitaras adaptarte a los parámetros físicos del mundo real. Recuerdo que cuando un compañero probó el Bugatti Veyron tituló su reportaje “Buen coche, planeta equivocado”. Pues con el GT-R 2017 pasa algo parecido.