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Tenemos medio coche suspendido en el aire, o al menos una de la ruedas, mientras el resto apoyan las 2,4 toneladas firmemente sobre la tierra. Y si miramos por debajo podemos ver su compleja tecnología. La tracción integral y los bloqueos de diferencial con una acción de bloqueo del 100% siempre han estado presentes en el Clase G, al igual que el bastidor de largueros, también llamado de travesaños o escalera. Si en todos los turismos y SUV convencionales la carrocería es monocasco y autoportante, en el G el chasis de largueros soporta los órganos mecánicos, y la carrocería va acoplada encima.

El Clase G vio la luz en 1979, y se ha convertido en el modelo más longevo de toda al historia de Mercedes. Es un automóvil con un estilo atemporal, tan propio de un jeque árabe como de un empresario rural o de un actor de Hollywood. Este espíritu polifacético le ha convertido en Papamovil o en vencedor del París-Dakar. El caso es que gusta mucho, y la clave está en su línea angulosa. Por eso cuando los diseñadores retocan lo hacen con tanta precaución o más que en los restyling del Porsche 911 o el Mini.

Para conocer a fondo la nueva generación del Clase G hemos viajado a las montañas Schöckl, el equivalente a otras “zonas de recreo” 4×4 como el Rubicon Trail de Jeep o el Eastnor Castle de Land Rover. Estamos cerca de la ciudad austriaca de Graz, donde se fabrica el Clase G, y por aquí encontramos desniveles de más de 1.000 metros e inclinaciones de 450.

Hay una placa en el pilar B donde proclama orgulloso “Schökl proved” (probado en Schökl), y al volante este nuevo modelo se siente menos rudo y más práctico que los anteriores. Grandes pantallas digitales dominan el interior, un asiento motorizado te da masajes o te refrigera la espalda, y varios sistemas electrónicos toman decisiones por ti para que recuerdes que la conducción autónoma no está tan lejos.

Prueba Mercedes Clase G 500 2018

No se han olvidado de lo que debe ser un Clase G

En el Dynamic Select los conductores pueden elegir entre cinco modos como en otros modelos de Mercedes: “Comfort”, “Sport”, “Eco” e “Individual”. ¿Y si lo que queremos es subir una pendiente de roca? No se preocupen, no se han olvidado de lo que debe ser un Clase G. Independientemente del modo de conducción seleccionado, el coche cambia a “G-Mode” en el momento en el que activa uno de los tres bloqueos del diferencial o se conecta la reductora “Low Range”. La zona por la que circulamos es bastante complicada y basta con un suave toque al acelerador para que el G se desplace por este terreno escarpado, con la suspensión absorbiéndolo todo. En Mercedes están orgullosos de ser el único fabricante que ofrece tres bloqueos de diferencial y reductora.

Nos encontramos al volante de un G500 (127.450 euros), cuyo motor 4.0 biturbo rinde 422 CV y lo que es más importante en estas circunstancias, un par motor de 610 Nm. Para los que siempre quieren más también se comercializa poderoso el G63 AMG de 585 CV y un precio en España de 173.750 euros. Más razonable parece la versión G350d que llegará en 2019.

Prueba Mercedes Clase G 500 2018

En nuestra ruta nos encontramos con un convoy de tres prototipos. Los ingenieros hacen por aquí test de durabilidad de doce horas al día en dos turnos, empezando a recorrer los senderos a las 6 de la mañana para comprobar cómo responden los coches a un trato abusivo por el campo. Cada prototipo debe completar 2.000 km de recorrido off-road en tres meses, con independencia de la climatología. “Más de 20 cm de nieve no es un problema, podemos pasar por 40 cm con las cadenas”. Parece un buen trabajo para tipos aficionados al aire libre, y el ingeniero de desarrollo Max Kniepeiss nos lo confirma. “Paso aquí unos 120 días al año, es mejor que la oficina”, dice sonriente.

“La montaña es una roca gigante, y con los test podemos comparar cómo rinden nuestros coches respecto a los de décadas pasadas. Las rocas son muy afiladas por aquí, rajan los neumáticos fácilmente. El Clase G puede hacer el Schökl con neumáticos de carretera pero estaríamos cambiando neumáticos reventados con frecuencia, así que para estas pruebas empleamos neumáticos de todoterreno”.  Las gomas Falken Wildpeak que emplean parecen diseñadas para sobrevivir en un apocalipsis nuclear, y van montadas sobre llantas de 18 pulgadas, las más pequeñas que se ofrecen en el Clase G.

Entonces, ¿qué ha cambiado de verdad?

Pues a pesar de que por el diseño no lo parece, ha cambiado todo. Es nueva tanto la carrocería como el bastidor de acero que la sustenta. Solo hay tres piezas que permanecen: los tiradores de las puertas –los técnicos se han asegurado que estas sigan haciendo ese genuino ruido metálico “clunk” al cerrar–, los limpiadores de los faros y la tapa de la rueda de repuesto. Respecto a la aerodinámica, no hay mucho que hacer con esas formas (Cx de 0,54), pero han enrasado más las ventanillas y los carriles para la lluvia con el fin de que el viento haga menos ruido. Las franquicias entre los paneles también son más estrechas, y el coche es 53 mm más largo y 121 mm más ancho.

Y lo que es más importante: el interior es más amplio y hay más espacio tanto delante como detrás. Delante gana 68 mm para los codos y de 38 mm para los hombros. Detrás, el aumento es de 56 y 27 mm, respectivamente. Ahora las piernas delante disponen de de 38 mm más, y detrás, de unos notables 150 mm. Al fin y al cabo cada vez se usan más lo 4×4 como coches con chófer. Pero los probadores bajan a velocidades disparatadas, volando sobre las pistas de arena y las rocas como si se estuvieran jugando la victoria en el Dakar. Me ha bastado esta experiencia para convencerme de que este es un coche verdaderamente duro. Y todas las medidas que tienen que ver con la eficacia off-road se han mejorado ligeramente: altura libre al suelo de 24,1 cm (+6 mm), estable en una posición inclinada de hasta 350 (+70), y ángulo de salida de 300 (+10).

De vuelta al asfalto rodamos por las carreteras secundarias austriacas con una comodidad que se acerca a la que ofrece un Clase E. Y además está el bonito sonido del motor, que empuja con fuerza a la mínima insinuación. La experiencia de conducción ha cambiado radicalmente respecto al modelo anterior. Gira, se apoya y frena mejor, y se debe a varios factores fundamentales. La dirección, ahora de cremallera y con asistencia eléctrica, es más rápida y tiene mejor tacto. En función del programa de conducción esta varía, siendo más o menos asistida o directa.

Otro punto clave es que se ha modificado la suspensión, con doble trapecio delante y eje rígido atrás, con cuatro barras longitudinales y una barra Panhard. Ahora el paso por curva es netamente superior y da mucha más confianza que antes. La agilidad se ve mejorada por una notable rebaja en el peso total de 170 kg, gracias a una nueva combinación de acero y aluminio. La carrocería emplea varios tipos de acero, mientras que los pasos del rueda, las puertas y el capó se fabrican en aluminio.

Esto ha sido posible sin una merma en la rigidez y, muy al contrario, la resistencia a la torsión del bastidor, la carrocería y los soportes de la carrocería ha aumentado un 55%. La mejora repercute en el dinamismo pero también en una rebaja de los ruidos y vibraciones en el interior.

Visita a la factoría

Este grandioso automóvil se monta en las instalaciones de Magna Steyr, en Graz. Como posiblemente ya sabrán, son muchas marcas las que recurren a Magna cuando no tienen capacidad de producción en sus propias fábricas. La alianza con Mercedes data de 1979 y es la más antigua, pero actualmente también producen los Jaguar E-Pace e i-Pace y el BMW Serie 5 (tipo G30), y a partir del año que viene, también el nuevo Z4. Están orgullosos de que, de los más de 300.000 Mercedes G que han producido, más de tres cuartas partes siguen circulando.

Como guía de lujo en la factoría tenemos a Gunnar Güthenke, director de Mercedes-Benz G GmbH. “Este es un automóvil fabricado a mano, y alrededor de un cuarto de nuestros clientes piden los coches personalizados. Nuestra cadencia de producción es de un Clase G cada diez minutos, cuando en una factoría normal sale un coche cada 60 o 70 segundos. Lleva 140 horas de trabajo fabricar un Clase G”.

Casi todo se monta a mano, y el único robot que vemos es para poner adhesivo y colocar los parabrisas. Es curioso que aquí se produce también el viejo modelo tipo 461 para uso militar, fantásticos con su pintura mate de camuflaje. Y en un lado de la factoría detectamos unidades blindadas. “Vendemos unidades de 4,2 y 6,2 toneladas como opción. Puedes poner debajo seis kilos de TNT, explotarla y saldrás del coche como si nada. Aún no ofrecemos esta opción en el nuevo, el tipo 463”.

Dice el jefe que el viejo 461 es como un kit de Lego, y lo siguen vendiendo al Ejército alemán y al suizo, a brigadas contra incendios, Cruz Roja y a otros servicios en los terrenos más complicados del mundo. Pueden llevar cabina sencilla, doble, techo duro o de lona, y tracción 4×4 o 6×6.

En la recepción hay una foto del actual presidente mundial de Daimler, Dieter Zetsche, de cuando era jefe de ingeniería en Graz en los años noventa. Quizá esto explique la generosidad de la multinacional a la hora de invertir y desarrollar el Clase G en el siglo XXI. El coche lleva auténticas virguerías, como que los grandes y tradicionales intermitentes que van sobre las aletas delanteras se bajan en caso de atropello. Cumplen así las normas de seguridad, pero son cinco veces más caros que unos convencionales.

Es lógico preguntarle a Gunnar si ve al Clase G en producción otros 40 años y dice que sí, y que incluso la plataforma está preparada para la electrificación. De momento no es una prioridad, y no parece que a esos 22.000 tipos que cada año compran un G para ir donde nadie más llega, o simplemente para presumir y escuchar el rugido de su motor, les importe mucho el consumo.

Tras pasar un día con el gran G nos sentimos realmente impresionados. Ahora hay por ahí muchos super-SUV pero, quizá con permiso del Range Rover, solo hay un supercar genuino en el mundo de los auténticos 4×4. 

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