Prueba Lamborghini Temerario: valió la pena

El motor V10 puede que esté ausente en el nuevo Lamborghini Temerario, pero su presencia se siente con fuerza en la jornada de tandas privadas a la que nos hemos colado en el Circuito de Vallelunga, cerca de Roma, la capital italiana.

Me refugio del calor sofocante (35º C) en el box, esperando para ponerme al volante del nuevo modelo. Cada 30 segundos, un Huracán –predecesor del Temerario como deportivo de acceso a la gama– pisa el acelerador a fondo para lanzarse por la recta de meta.

Un destello de color y un rugido metálico, bronco y melódico, que crece en intensidad hasta un clímax, como si abejas y miel se fundieran en una sola nota. Uno de los rugidos más icónicos de la automoción moderna, el 5.2 ha acompañado a los Lamborghini “de entrada” desde que el Gallardo cambió para siempre la historia de Sant’Agata hace dos décadas. Durante años, fue la antítesis de la tendencia hacia rivales de menor cilindrada, turboalimentados o híbridos.

Este recordatorio auditivo quizá no juegue a favor del nuevo Temerario, porque su V8 biturbo de 4.0 litros ofrece un sonido más grave y áspero, y un carácter radicalmente distinto. Aun así, es una proeza técnica: un motor completamente nuevo –no una variante del V8 del SUV Urus– capaz de desarrollar 920 CV y girar a 10.000 rpm. Usa materiales exóticos, cigüeñal plano, cilindros de gran diámetro y corta carrera (90 mm de diámetro por 78,5 mm de carrera) y dos enormes turbocompresores montados “en caliente” en la V.

El V8 entrega por sí solo 800 CV, con 730 Nm de par disponibles entre 4.000 y 7.000 rpm, y sería un motor puntiagudo e incómodo si no fuera por sus tres motores eléctricos: uno colocado entre el V8 y la caja de cambios automática de doble embrague y ocho marchas (montada en posición transversal), y dos más en el eje delantero, que aportan tracción total y hasta 8 km de autonomía eléctrica si se enchufa o si se recarga la batería de ion-litio de 3,8 kWh usando el propio motor térmico.

Salvo por un motor trasero distinto, este esquema es prácticamente idéntico al del impresionante Revuelto. Los 920 CV que entrega a 9.000-9.750 rpm superan con holgura los 630 CV a 8.000 rpm del Huracán Tecnica atmosférico, por no hablar de los rivales actuales.

En la práctica, es como trasladar el planteamiento técnico y el rendimiento de un Ferrari SF90 al segmento del 296 GTB. El V12 Revuelto, con 1.001 CV, disfruta de mucho menos margen que el que tenía el Aventador sobre el Huracán. “Temerario” significa audaz o intrépido, y Lamborghini describe a su nuevo modelo como único en su liga. Pero, dada la importancia del V10 en los modelos que suponían la mayor parte de las ventas deportivas de la marca, me preocupa lo poco impactante que resulta al conducirlo por primera vez.

Un nuevo chasis de aluminio y mayor tamaño

Incluso antes de ponerlo en marcha, hay motivos para cierta inquietud: se ha construido sobre un nuevo chasis de aluminio en lugar del monocasco de fibra de carbono del Revuelto, y ha crecido considerablemente. Es 139 mm más largo que el Huracán, 36 mm más alto y varios cientos de kilos más pesado: Lamborghini declara 1.690 kg en seco, solo 82 kg menos que el Revuelto, que combina motor V12 con carrocería de carbono.

Ese mayor tamaño aporta más espacio en el habitáculo y maletero, pero diluye un poco la clásica silueta en cuña de Lambo; los faros más finos carecen de la mirada agresiva del Huracán, y el panel vertical bajo ellos parece algo vacío.Aun así, sigue siendo compacto y, en un pitlane vacío, resulta tentador, especialmente con el paquete Alleggerita, que aligera unos 25 kg y aporta un 67% más de carga aerodinámica, algo valioso en un circuito rápido como Vallelunga.

Al abrir la puerta, me acomodo en los baquets de carbono del paquete Alleggerita, con los pedales ligeramente desplazados hacia el centro. El salpicadero hereda claramente elementos del Revuelto, como el volante repleto de botones y las tres pantallas, un salto enorme respecto al Huracán.

El espacio extra se nota: con mi 1,85 m antes apenas cabía en un Huracán con casco, pero el Temerario es mucho más amplio; el parabrisas parece menos inclinado, el habitáculo es más ancho y luminoso, y la visibilidad trasera mejora gracias a un cristal vertical entre los contrafuertes.

Primeras sensaciones al volante con el Temerario

El probador de Lamborghini, Marco Passerini, me explica los mandos antes de salir. La función de drift de tres niveles no está activa en esta unidad, ni la calibración final del motor (que añadirá petardeos en retención). El dial izquierdo del volante gestiona los modos de conducción –Città, Strada, Sport y Corsa–, y el derecho los modos híbridos. Cada vez que cambio de modo de conducción, debo reconfigurar el híbrido… un pequeño caos de interfaz digno de un informático.

El ritmo inicial de Passerini es suave, lo que me permite jugar con el acelerador: la respuesta es instantánea, no hay rastro de lag, y el Temerario se muestra ansioso por dejar de perder el tiempo y lanzarme con fuerza desde su musculosa zona media. Pero el sonido sigue sin enamorar: profundo, lleno de aspereza mecánica y con propósito, sí, pero sin musicalidad, e incluso algo monótono a bajas velocidades.

Copio el zigzagueo de Passerini para calentar los opcionales Bridgestone Potenza Race, y ya noto una dinámica distinta: más ágil, más reactivo y con una arquitectura más equilibrada que cualquier Huracán que haya probado. El reparto de pesos 44/56 (delante/detrás) acerca mucho el equilibrio al eje delantero frente al 40/60 de un Huracán Evo de tracción trasera –el último que conduje– y el centro de gravedad es más bajo. Es más permisivo con grandes inputs de dirección, con una zaga menos pendulante incluso frente al radical Huracán STO que probé aquí con gomas similares.

El Temerario disimula buena parte de su ganancia de peso frente al Huracán, pero no toda. En cambio, el V12 Revuelto logra sentirse más ligero que el Aventador… siendo en realidad más pesado.

En busca de la zona roja

Passerini empieza a aumentar el ritmo. Piso a fondo y la potencia sube como un Boeing 747 en despegue, con esa progresión clásica de un atmosférico, pero con una urgencia que se percibe incluso en las anchas escapatorias de Vallelunga. Otra vez esa respuesta, esa abundancia de músculo y esa sensación de aceleración exponencial. Lamborghini declara un 0 a 200 km/h en 7,1 segundos, y lo creo.

No hay sensación de que los neumáticos traseros vayan a rendirse, pero el instinto me hace cambiar a 7.000-8.000 rpm. Cada vez que lo hago, Passerini me saca metros: hay que estirar hasta al menos 9.000 rpm para seguir su ritmo, idealmente más, para aprovechar al máximo la banda alta de potencia.

En la siguiente vuelta, lo mantengo a fondo: hacia el final de quinta sigo acelerando con furia hacia la fuerte frenada de Campagnano –curva de derechas de radio constante– cuando las luces de freno del coche de delante parpadean.

Piso el pedal izquierdo y reduzco con cambios rapidísimos que encajan como un perro con ganas de morder. La potencia de frenado de las pinzas delanteras cerámicas de 10 pistones es fenomenal, pero sorprende la escasa inclinación del morro pese a la brutal deceleración, señal de un equilibrio más neutro.

En los Huracán de tracción trasera la transferencia de peso hacia delante es mayor, lo que, unido a su morro más ligero, permite jugar con su entrada en curva. El Temerario es más imperturbable, al menos en modo Corsa, que usa la suspensión más firme. Muerde con convicción en la entrada y aún pivota en torno a su centro, pero da la sensación de llegar más rápido a la curva que un Huracán y con un equilibrio más estable.