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Prueba Hyundai Ioniq eléctrico: 280 kilómetros en cero emisiones

Juan José López Prado 18 de abril, 2017 | Tiempo de lectura 4-5 min

Los vehículos eléctricos/híbridos están en auge, y no nos extraña viendo las medidas restrictivas que imponen los gobiernos a los motores de combustión o las restricciones que sufrimos en periodos de alta contaminación en las grandes ciudades. Un paso necesario hacia la movilidad eléctrica hace que las diferentes marcas de coches opten por lanzar al mercado alternativas a los motores convencionales que asentarán redefinirán la forma en la que nos movemos. Hyundai es una de esas marcas que ha decidido apostar por este tipo de motorizaciones para suplir una demanda cada vez más grande. Su buque insignia para esta nueva andadura híbrida/eléctrica es su sedán por excelencia, el Ioniq. 

Hace unos meses probamos la variante híbrida que incorporaba una caja de cambios automática de doble embrague, algo insólito en el mercado de los híbridos, y un tecnología y diseño revolucionario. Ahora nos montamos en la variante eléctrica para comprobar lo que este coche puede brindar al conductor que demanda un vehículo con el que moverse por las grandes ciudades sin temer las prohibiciones impuestas por los protocolos por episodio de alta contaminación.

Hay que destacar que el Hyndai Ioniq es el único modelo del mercado que, bajo una misma carrocería, presenta las tres variantes con trenes de potencia alternativos; una versión híbrida, eléctrica y enchufable (la cuál aterrizará en el mercado a finales de año).

Un motor eléctrico con una autonomía de 280 kilómetros

El tren de potencia que monta el Ioniq eléctrico está compuesto de imanes permanentes trifásicos, el cual desarrolla una potencia total de 88 kW (120 CV) junto con un par máximo de 295 Nm (siempre y cuando activemos el modo Sport, el cual nos proporciona un aumento de 30 Nm). La velocidad está limitada a 165 km/h y pensarás, ¿por qué Hyundai limita la variante eléctrica a esa velocidad? Por una cuestión que tiene que ver con su eficiencia, a unas velocidades superiores a 165 km/h la autonomía de las baterías se verían bastante mermadas; también hay que decir que en este tipo de vehículos no se demanda una alta velocidad. De todas formas, los límites de nuestras carreteras no permiten superar los 120 km/h, por lo tanto es más que suficiente.

La batería que incorpora la variante eléctrica es una de tipo litio de alta capacidad, de 28 kWh, la cual se localiza en la parte trasera en una posición baja, lo cual supone un centro de gravedad más bajo. Esta variante no cuenta con la suspensión multilink en el tren trasero, aunque apenas se ve comprometida la conducción con respecto a la variante híbrida.

La batería de 28 kWh podrá ser cargada en 23 minutos hasta el 80% en las zonas habilitadas para la carga rápida (100 kWh). En los puntos habituales de carga, como los wall box (6,6 kWh) que podremos instalar en nuestras casas, tendremos una recarga del 80% en apenas 4 horas.

Sensaciones

La variante eléctrica presenta bastantes elementos que pudimos ver en su hermano híbrido, aunque hay algunas diferencias significativas. En el exterior vemos la ausencia de la calandra delantera junto con unas líneas en color cobre (las cuales hacen referencia a los cables de cobre de la red eléctrica) que indican que nos encontramos en la variante eléctrica. Este «toque cobrizo» lo encontramos también en el interior, junto con unos pespuntes en los asientos del mismo color.

El volante es altamente comunicativo, notas de forma correcta todas las irregularidades del pavimento; pensarás que esto es algo casi evidente en todos los coches, aunque en algunos vehículos híbridos o eléctricos el tren delantero parece estar desconectado del volante, lo que genera una sensación de conducir con una dirección demasiado ligera que da poca sensación de aplomo, cosa que no ocurre en el Hyundai Ioniq eléctrico.

Los 120 CV (o 88 KW) se notan con contundencia desde el primer momento que hundimos nuestro pie en el acelerador; una ventaja de los coches eléctrico, el par instantáneo. La potencia se asemeja a la que pudimos comprobar con la variante híbrida (la cual contaba con 141 CV entre el motor de combustión y el eléctrico), aunque con la ventaja del famoso «latigazo» eléctrico.

Podemos elegir entre tres modos de conducción: Normal, Eco y Sport. En el modo normal, presenta unas prestaciones equilibradas para proporcionar una autonomía correcta y una respuesta de motor estándar. Con el modo Eco el tren de potencia se vuelve más «tímido», adopta un comportamiento más sereno y suave que le viene a las mil maravillas tanto para ciudad como para carretera.

Además, la variante eléctrica equipa la frenada regenerativa a través de diferentes niveles (0-3): en el «nivel 0» vamos «a vela», dejando que la inercia del coche guíe el coche sin retención alguna; cuando seleccionamos el nivel 1 empezamos a notar una retención típica que podemos encontrar en el freno motor de un coche convencional; en el nivel 2 y 3 encontramos un nivel de retención considerable (incluso en el nivel 3 en ocasiones se activará la luz del freno debido a la deceleración sufrida en este nivel, lo que hace que apenas pisemos el freno si jugamos con soltura entre ellos).

Durante nuestra prueba logramos alcanzar un consumo medio de 11,9 kWh/ 100 km, lo que se traduce en algo más de 1 l/100 km. Con la autonomía de la variante eléctrico podemos cubrir un desplazamiento urbano sin sufrir la temida ansiedad de autonomía en los coches eléctricos.

El nuevo Hyundai Ioniq eléctrico presenta tres acabados con el mismo nivel de potencia en todos (88 KW /120 CV): en el acabado Klass encontramos un precio de 34.600 euros, 37.100 euros en el Tecno y 39.600 euros para el Style.

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