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Llega un nuevo contendiente, un nuevo “cavallino rampante” que allana un nuevo camino para Ferrari, y es que para los más profanos en la materia el California nunca ha sido un auténtico profano ,siendo este un coche más refinado que sus hermanos vitaminados, pero ahora con la llegada del Portofino, Ferrari no ha renunciado a la deportividad por proporcionar un superdeportivo más para el día a día.

Como ocurre con su predecesor, el Portofino sirve como entrada a la marca, con un precio de partida de 215.229 euros para comenzar a conocer la marca Ferrari con su caballo más “modesto” del catálogo. Hay que echar un poco la vista atrás y ver los comienzos de su bisabuelo, el Ferrari California, el cual comenzó con una potencia de 460 CV, ahora, el nuevo modelo llega hasta los 600 CV brotando de su motor V8 biturbo. Lo cual no está nada mal si lo comparamos con el todopoderoso Ferrari 458 Italia que logra desarrollar 570 CV, 30 menos que el protagonista de esta prueba.

Uno de los aspectos más impactantes del Portofino son sus exuberantes líneas. El diseño sigue siendo la razón número 1 a la hora de comprar un coche, pero ya cuando entramos en esferas tan altas como la de los superdeportivos eso se hace algo primordial. Sin embargo, el cambio que ha recibido el sucesor de california a nivel estético es brutal; atrás deja la apariencia de Ferrari “descafeinado” para pasar a llevar una armadura a la altura de sus hermanos mayores. A pesar de ser la primera toma de contacto para los clientes que no conocen la marca italiana, el Portofino exuda una personalidad muy agresiva y con dinamismo que enmudece a cualquiera.

Ferrari ha centrado todos sus esfuerzos en hacer el Portofino un superdeportivo más divertido a la hora de conducir, mientras que ahora es mucho más utilizable en el día a día, así como confortable -esto es algo que demandan los nuevos clientes de la marca-. Las primeras unidades llegarán a sus dueños a partir de julio de 2018.

¿Lleva un corazón a la altura?

Esta claro que no es es V12 que monta el nuevo Ferrari 812 Superfast, pero se ha exprimido al máximo este V8 que ya montaba el California T -el cual lograba una potencia de 560 CV-. ¿Cómo se ha conseguido sacar 40 CV más del bloque motor? Como es evidente ha habido mejoras en su interior, entre las que se incluye nuevos pistones, desplazamiento de la bomba de aceite que reduce la pérdida de potencia hidráulica en un 30%, un nuevo intercooler para mejorar las prestaciones y un nuevo escape deportivo que reduce la presión en la parte trasera.

Como resultado de esta puesta a punto, el V8 ahora rinde 600 CV y con un par de 760 Nm. La potencia se redirige a las ruedas traseras a través de la misma transmisión que montaba el California T, una de doble embrague de 7 velocidades con tracción trasera, aunque con una ayuda especial gracias a la tercera generación del diferencial electrónicamente controlado de Ferrari, una suspensión adaptativa que se pone de acuerdo con el sistema ESP. 

Se ha intentado reducir el peso al máximo sin que esto repercutiera en el coste del coche -ya que la solución más obvia es la introducción de fibra de carbono por doquier-; por ello, se ha optado por optimizar la forma en la que el Portofino está soldado, para reducir hasta en 80 kg el peso de su predecesor (el cual parada la báscula en 1.805 kg).

¿Podremos por fin quitar el techo rígido en movimiento?

El día ha llegado, ya es posible- para quitar y poner el techo en el California T había que estar parado, si o si-. El nuevo techo -con una nueva estructura y mecanismo redefinido – tarda lo mismo en abrirse o cerrarse (14 segundos), pero ahora puede hacerlo hasta una velocidad de 40 km/h-. Este mecanismo es bastante silencioso, bastante bueno.

Ahora escuchamos más la banda de rodadura de nuestros neumáticos -ahora enfundados en unas llantas de 20 pulgadas- que el ruido aerodinámico-, pero aun así puedes apreciar que tiene un refinamiento más coupé en altas velocidades. Su maletero ha crecido en capacidad, hasta los 292 litros- frente a los 240 del California T-.

¿Dentro ha cambiado algo?

 

Si, y bastante. La distancia entre ejes se ha aumentado hasta los 2.670 mm, pero los asientos ahora son totalmente nuevo y están realizado -en su base- de magnesio (algo que irán heredando los demás modelos de la marca), son bastante más ligero pero más ergonómicos y confortables. En la parte trasera se ha ganado mayor espacio para los ocupantes, hasta un total de 50 mm de espacio para las piernas.

Tenemos delante un nuevo volante de cuero para encarar el dial redondo de las revoluciones, un nuevo sistema de ventilación y, no menos importante, un novedoso sistema de infoentretenimiento con una pantalla táctil de 10,25 pulgadas. 

¿Qué sentimos a bordo del Portofino?

La respuesta del acelerador es inmediata, dotándolo de un carácter devorador que hace girar cabezas a más de uno. Nula percepción del “turbo-lag”, diría que solo es perceptible que es un motor turboalimentado porque se nota el impulso a mitad del régimen. Pero si hay un apartado donde realmente destaca el motor del Portofino frente al del California T es a altas revoluciones, donde el chasis se comporta mucho mejor a los vaivenes de los 600 CV.

La transmisión automática de doble embrague de 7 velocidades es una de las claves del éxito de Ferrari, alternando entre marchas de forma fluida cuando somos gentiles con el acelerador, pero si hundimos el pie a tabla los cambios se vuelven más certeros y agresivos, como si apretáramos el gatillo de un fusil de francotirador. 

El chasis, otra clave más de su éxito. La dirección es increíblemente rápida; es el segundo Ferrari que equipa la dirección asistida eléctricamente -después del 812 Superfast-. El funcionamiento de este sistema hace que el Portofio se comporte más dinámico, sin ser excesivamente hiperactivo en cambio de la dirección- como ocurre con otras direcciones de otros modelos Ferrari-.

Ferrari Portofino

Tenemos unos ingredientes realmente “high-end” que nos hacen disponer de una insólita máquina que nos permite tatuar líneas negras en el asfalto, con una agilidad y fuerza sin precedentes en una gama de acceso. Los 600 CV hay que pararlos de alguna forma, y es que para ello tenemos los frenos carbocerámicos que se montan de serie en el Portofino.

El sucesor del California T ha dejado el listón muy alto, pero si eres alguien que quiere hacer algún trackday, quizás te esperes que esté a la altura de los 488 GTB de hoy día o F12 Berlinetta, pero es algo menos reactivo que estos dos -aunque también son menos confortables-. Sin embargo, ¿los clientes habituales del Portofino llegarán a los límites del superdeportivo en un circuito? Probablemente no; por tanto, excelente trabajo Ferrari, el futuro pinta muy bien.

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