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Sí, el mejor coche, especialmente el mejor deportivo. Algunos no estarán de acuerdo y pueden decir que un McLaren F1 o un Ferrari F40 o un Koengisseg son mejores, pero no es así. Puede que según los gustos de cada cual se consideren más divertidos, más bonitos o más especializados, pero el Bugatti Veyron está a años luz en cuanto a ingeniería y prestaciones. No hay nada igual y probablemente no lo habrá nunca más. “Solo una vez en la historia podría existir este coche”, comenta el piloto de pruebas de Bugatti, Pierre Henri Raphanel, “se necesitan tres cosas: una marca como Bugatti, con su historia; alguien como Ferdinand Piëch –el presidente del grupo Volkswagen–, que es un visionario o un loco, dependiendo de si le apoyas o no, y una empresa como Volkswagen. Se necesitan las tres cosas a la vez, y entonces te das cuenta de la dificultad. Nadie lo hará otra vez. Porque nadie lo necesita…”.

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Volkswagen, bajo el mandato de Piëch, compró en 1998 una Bugatti en bancarrota y empezó a desarrollar coches de concepto para mostrar en los salones, como el 18/4 Veyron. Poco después, Piëch dejó a todos atónitos cuando anunció que Bugatti fabricaría este modelo con 1.000 CV, 400 km/h y capaz de alcanzar los 100 km/h en menos de 3 segundos. Todo ello por el módico precio de un millón de euros. Fácil de decir pero muy complicado de llevar a cabo. Fue el comienzo de una pesadilla para los ingenieros de desarrollo porque el pliego de condiciones era prácticamente imposible de cumplir. Para empezar, había que respetar la línea y el tamaño, pero colocar un motor de 16 cilindros y cuatro turbos en un coche de sólo 4,5 metros de largo no es tarea fácil, pero mucho menos fue refrigerar los 1.000 CV sin utilizar aparatosas entradas y salidas de aire. De hecho, esto fue el mayor quebradero de cabeza y una de las causas del retraso del proyecto de dos años. Tampoco ayudó un sonoro trompo en una exhibición en Laguna Seca porque, pese a la tracción total, 1.000 CV son muchos.

En cierto modo, esta historia recuerda un montón a otro gigante como el Airbus A380, y es que explorar los límites de la ingeniería y el estado de la técnica tiene estas cosas. Pero, como en el caso del avión, tras una larga gestación llegó el éxito y en 2005 se presentaba el Veyron cumpliendo todas las promesas y las expectativas. Son muchos los atributos del Veyron y quizás lo más complicado y meritorio es que lo hace todo sin despeinarse. Colocar un enorme motor en un chasis muy rígido, montar enormes alerones y equiparlo con suspensiones, frenos y neumáticos de carreras es relativamente sencillo. Algunos fabricantes artesanales lo hacen y consiguen coches muy rápidos y divertidos en circuito…, e insufribles fuera de él. Pero eso no es la herencia de Bugatti.

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Los Bugatti clásicos pertenecían a una pequeña élite, compartida con Rolls Royce e Hispano Suiza, de excelencia, de fantásticas prestaciones envueltas en lujo y señorío. Por eso no valía un coche de carreras matriculado. Pero para conseguirlo hacía falta una potencia desmesurada. Nada menos que un W16 con cuatro turbos, 8 litros y 1.000 CV, según las versiones.

Eso es más del doble que un Porsche 911 Turbo o como cuatro motores de un Golf GTi juntos. Tanto que en el grupo VW no había ningún banco de potencia capaz de medirlo. Tampoco había ninguna transmisión capaz de soportar el tremendo par. Y otra vez se eligió el camino más difícil y se diseñó una caja de cambios de 7 marchas con el entonces novedoso sistema de doble embrague DSG. Intentar transmitir la potencia al suelo a través de solo dos ruedas motrices sería una quimera, porque no hay neumático, ni de lejos, que pudiera aguantar los 1.200 CV. Adicionalmente, la tracción total encaja mucho mejor en la filosofía del grupo que incluye a Audi o Bentley, y que en general no usa la propulsión trasera.

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Hablando de neumáticos, desarrollaron unos novedosos runflat capaces de soportar la velocidad y la potencia. En 2010, Bugatti mejoró lo que parecía inmejorable, encontrando un 20% más de potencia y par dando lugar al Super Sport, llegando en manos de Pierre-Henri Raphanel a los 431 km/h. Récord de velocidad. Y ahora el motor de 1.200 CV del Super Sport se ha colocado en el modelo Grand Sport, con techo tipo targa, para dar lugar al Veyron más extremo y caro hasta ahora, el Vitesse. Y este es el modelo que se puso a disposición de CAR durante dos días.

Lo primero que llama la atención es el enorme W16, sobresaliendo en la parte trasera. Y desde la posición de conducción, la vista por el espejo retrovisor se llena con los grandes conductos de admisión, los intercoolers y los 16 tornillos con las letras EB grabadas, en honor a Ettore Bugatti, el fundador de la empresa. El motor está algo expuesto para mejorar la refrigeración, pero además es un deleite para la vista por su exquisito acabado. El ruido es difícil de describir porque al tener una disposición tan peculiar no nos recuerda a nada anteriormente conocido. Los cambios de marcha son casi imperceptibles, la suspensión es firme pero absorbe bastante bien los baches sin transmitirlo demasiado al chasis de carbono.

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La dirección y los frenos del Vitesse son muy suaves y modulables, como en un Golf normal, y el habitáculo es cómodo y lujoso. Todo esto lo distingue claramente de otros deportivos menos elaborados. Los turbos del Vitesse y el Super Sport son de mayor tamaño respecto al Veyron normal para conseguir más soplado y potencia, pero en contrapartida, tienen más inercia y la respuesta es menos inmediata. Por eso conviene controlar las marchas manualmente para situarnos al menos a medio régimen. En esas condiciones, si se pisa a fondo, el empuje es impresionante. Pese a las cuatro ruedas motrices, la electrónica tiene que intervenir a fondo para intentar que el tremendo par –el doble que el de un Ferrari F12– no se desboque.

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Pero con buena tracción, el empuje es brutal, incomparable con cualquier otro coche, ya sea un Aventador, un GT-R o un Ferrari. Y si seguimos, en el punto en el que los demás modelos empiezan a dejar de acelerar por el aumento de resistencia aerodinámica y la falta de potencia, el Veyron continúa imparable, con un torrente inacabable de fuerza. Todo esto amplificado por el hecho de ir con el techo descubierto. El monumental motor de 8 litros también tiene su historia de desarrollo. Se presentó inicialmente sin turbos, en el concept car Bentley Hunaudières, pero se necesitaba mucha más potencia. Inspirándose en el Bugatti EB110 de los años noventa, se decidió incorporarle cuatro turbos. Para alimentarlo de combustible, hacen falta cuatro bombas de gasolina y, a pleno gas, aspira tanto aire en una hora como una persona media en un año.

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La cantidad de calor generado es también impresionante, necesitando un número incontable de radiadores. Pero lo maravilloso del Vitesse es que el conductor no percibe esta complejidad. “Nuestra idea estaba muy clara desde el principio”, explica el piloto de pruebas Loris Bicocchi –que también lo fue de Lamborghini, Pagani y Koenigsegg…; los hay con suerte–. “Queríamos un coche que fuera fácil de conducir, que permitiese a nuestros clientes –que no son pilotos– realmente llegar a 400 km/h con el techo quitado”. Pierre-Henri Raphanel añade: “El interior es minimalista y sin complicaciones. La ingeniería ya era suficientemente complicada. Solo te pedimos que disfrutes de la conducción. Necesitas un permiso de conducir, que es fácil, y dos millones de euros, que ya no es tan fácil, y ya cualquiera puede conducir el coche más rápido y potente del mundo”.

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Y es verdad. Algunos críticos han reprochado que el Veyron se conduce como un Golf. En realidad, si se quiere, puede ser incluso más fácil que un Golf. La dirección, el acelerador y los frenos son muy suaves y precisos, lo que es sorprendente teniendo en cuenta la anchura de las ruedas, la potencia y los descomunales frenos carbonocerámicos. Esta sensación de control puede ser hasta contraproducente y hacernos correr riesgos innecesarios con un coche de dos millones.

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La unidad que probamos tiene también su historia. Es un vehículo ya vendido a un cliente, pero este ha accedido a que Bugatti haga los primeros 500 km antes de entregárselo. Por supuesto, en perfectas condiciones, lo que implica que si un día tenemos que tener un pequeño –o gran– accidente, hoy no es ese día. Aún así acabamos llegando a las curvas a una velocidad muy superior a la que hubiéramos llegado con otro coche, pero el Veyron lo hace tan fácil y tan sencillo que lo conducimos como si fuera un Clio. Solo que ningún Clio tiene un indicador de potencia marcando que estamos usando 1.200 CV. El Bugatti Veyron es definitivamente algo extraordinario, una obra de arte y tecnología muy por encima de lo común. Justo antes de empezar los trabajos de desarrollo, Piëch reunió al equipo y les dijo: “Caballeros, sed los mejores”. Y después de ciertos reveses iniciales, lo fueron y crearon un vehículo que, sin duda, es el mejor del mundo. Y todo gracias a un visionario como Ferdinand Piëch que hace más de una década prometió algo que ahora sería imposible.  

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