Prueba Audi R8 Performance RWD 2021, ¡pilotos a sus puestos!
Prueba Audi R8 Performance RWD 2021Prueba Audi R8 Performance RWD 2021

AUDI PRUEBAS CARRUSEL

Prueba Audi R8 Performance RWD, ¡pilotos a sus puestos!

David Navarro 20 de diciembre, 2021 | Tiempo de lectura 10-11 min

No hay quattro sin Audi ni Audi sin quattro, pero tiempo atrás la marca de los, oh vaya, cuatro aros, se aventuró a traer un superdeportivo de tracción trasera. Aquel primer R8 RWS era una especie de R8 huérfano de tren motriz delantero. Sin embargo, Audi Sport lo educó y entrenó para llegar hasta este nuevo R8 Performance RWD, una versión con una serie de elementos clave que lo harán la versión más deseable.

¿De qué elementos hablamos?

De serie uno de ellos es la barra estabilizadora de carbono, heredada directamente del R8 GT3 de carreras. Esto supone aún menos peso en el eje delantero, lo que convierte al R8 en un deportivo de reparto de pesos ideal para su configuración de motor central, con un 40% delante y un 60% detrás.

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Sin embargo, toca sacar la cartera para disponer de las otras dos novedades del nuevo modelo Performance. Esto significa que la tarifa base de 179.000 euros para el RWD coupé crecerá, como también los 193.800 euros del Spyder, pero aún quedará lejos del Performance Quattro y sus 239.540 euros. (Coupé).

La más interesante sin importar el uso principal del vehículo es la dirección dinámica (1.845 euros). Según Audi funciona con un engranaje de superposición y permite variar la desmultiplicación en función de la velocidad entre 10,5:1 y 15,8:1.

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No me veo capacitado para explicarte técnicamente ese ratio, pero te puedo decir en verso si quieres que esta dirección es digna del mejor coche de competición. Pareados aparte, el R8 gana precisión, rapidez y agilidad en los vértices de las curvas, algo que apreciamos muy bien en las sinuosas carreteras de montaña de Gran Canaria, escenario ideal elegido por la marca para probar esta nueva versión de propulsión.

El tacto de la dirección del R8 ya era bueno, pero con esta versión se convierte en un coche muy preciso y ágil, tanto esquivando camiones que te cruzas en ruta como apurando vértices en circuito.

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La otra opción, que será la más costosa (11.735 euros), son los frenos carbocerámicos. El equipo de serie ya es generoso, discos de 365 mm delante y 356 mm detrás, con pinzas de ocho y seis pistones respectivamente. El conjunto opcional incrementa el diámetro delantero a 380 mm y reduce dos pistones de la pinza, manteniendo las mismas medidas detrás.

La verdad es que al principio de la ruta con el R8 Performance RWD la frenada era impresionante, la mordida es modulable y podías apurar bastante, siendo el supercar alemán uno de los más pesados de su categoría, aunque este “trasera” reduce los kilos a 1.590 en el coupé y 1.695 el Spyder.

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Pero tras unos kilómetros castigándolos y bajando y subiendo puertos empezaron a chillar, el pedal perdía paulatinamente el buen feeling inicial y por lo tanto te pensabas dos veces si hundir el pedal a fondo y hacer cantar al V10. No hubo ningún susto, y si eliges el Spyder como nosotros olerás su fatiga antes de sentirla en el pie.

Los carbocerámicos nos aguardaban para el Coupé en el circuito de Maspalomas, un trazado estrecho, sucio y revirado creado junto a una pista de aterrizaje por la que también se rueda.

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Sin duda son muy eficaces y recomendables, seis vueltas con el cuchillo entre los dientes y cero señales de fatiga, son una carta con la que jugar si vamos a visitar el circuito con frecuencia o si nos queremos curar en salud en rutas salvajes por carretera.

Un ESC con modo “juguetón”

Como ya vimos en el anterior R8 RWD, al coche le gusta ponerse de lado, otra cosa es que tu te atrevas. Audi ha configurado un modo Sport del ESC para permitir “derrapes controlados”.

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En la práctica, romper la adherencia del R8 implica brusquedad, ya que el reparto de pesos y su posición del motor implican mucha tracción si sabemos modular el acelerador.

Pero si pisamos el acelerador como el que pisa una cucaracha entonces la trasera intenta adelantarnos y ahí es donde agradeces la dirección dinámica opcional. Hay que ser rápido con el primer contravolante y luego lo de siempre, no pasarte de gas, pero estar aún más atento al segundo contravolante para que no te escupa a la falda de la montaña o las protecciones del circuito.

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El modo Sport del ESC también es tu aliado para ser más rápido. Los primeros tramos en carretera la electrónica cortaba el gas debido a un asfalto roto. Solucionado poniendo el control de estabilidad en el modo deportivo y siendo más progresivo con el acelerador, total, la respuesta es instantánea gracias a ese V10 atmosférico.

El V10 de 5.2 litros, una obra maestra por si solo

Como un solo de guitarra de Mark Knofler o Angus Young, el V10 brilla por si solo en el Audi R8. El rugido pasa de evocador a estremecedor por encima de 5.000 revoluciones, con un corte a 8.500 vueltas en el que este instrumento de metal ya te ha hecho llegar al éxtasis.

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El apellido Performance llega acompañado de un extra de potencia, más simbólico que prestacional para ironía del término en inglés. Y es que el V10 ahora pasa a tener 570 CV que llegan a 8.000 rpm y 550 Nm a 6.400 rpm, 30 CV y 10 Nm más que antes, pero tarda los mismos 3,7 segundos para el 0 a 100 km/h, 3,8 el Spyder.

1-6-5-10-2-7-3-8-4-9, el V10 cobra vida tras pulsar el botón rojo del volante y el ralentí entra a través de tus dedos a tu cuerpo, acelerando tu corazón. Es sensacional el sonido del R8, los túneles son un estudio de música y en el Spyder da igual si llueve, podemos bajar la luneta trasera y escucharlo chillar detrás de nosotros. Estos son los motores que nos hacen mirar mal a los coches eléctricos…

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¿Coupé o Spyder?

Quizás en un R8 Performance Quattro iríamos a por el Spyder, rápido, disfrutable al máximo, con el plus de seguridad de la tracción pero también el de la experiencia sensorial gracias al cielo abierto y el sonido.

En cambio el Audi R8 Performance RWD nos invita más al elegir el coupé. Es un modelo enfocado a la conducción, al disfrute y a hacernos sentir como si pilotáramos el R8 de Le Mans o el campeonato GT3.

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Requiere concentración para ir rápido, tacto, pero nos premia una satisfacción tremenda cuando exprimimos con control los 570 CV o rebanamos un vértice de una curva en circuito.

Para los amantes de los pianos y los pit-lane hay un par de opciones clave, aunque ya las teníamos en otros R8 de propulsión. La primera son los baquets, solo se ajustan eléctricamente en altura, y son excelentes en sujeción en circuito. Para la calle recomendamos los asientos deportivos por su confort. Eso si, si eres muy alto en el baquet con casco vas algo justo, pero no incómodo.

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El otro detalle son las llantas de 20” para ambos ejes con neumáticos Michelin Sport Cup 2 de medidas 245/30 y 305/30 en eje delantero y trasero respectivamente, de serie son 19 y 20 pulgadas delante y detrás con 5 mm más de perfil.

Por lo demás el Audi R8 Performance RWD permanece inalterado, conserva su diseño escultural, de coche de carreras pero sin alerón fijo en esta versión, y añade como opción el color azul Ascari que antes solo estaba disponible en la versión Quattro.

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Audi R8 Performance RWD, veredicto

El R8 sigue siendo un superdeportivo excitante, siempre comparado con su primo italiano, del que se desmarca siendo un poco más civilizado pero demostrando que también puede ser excitante. Ese punto de cordura extra lo convierte en un coche más deseable para moverse como si fuera un A4, pero no conviene menospreciarlo.

Como con el coche de carreras, Audi Sport ha madurado al R8 de propulsión para pasar de ser un R8 sin un eje motriz a un superdeportivo excitante a la vieja usanza.

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Los trucos nuevos para poder disfrutarlo más mientras lo dominamos son opcionales si, pero a este nivel de precio es más un peaje que pagarás con el mismo gusto con el que pagas por correr en Nürburgring en lugar de ser ese peaje que coges para evitar el atasco de vuelta de unas vacaciones interrumpidas para tu cita con el proctólogo.

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No es el R8 más rápido, pero si el eslabón entre el R8 de carreras y el de calle. Sentirte como un piloto es ahora más fácil en esta versión Performance RWD, y con el modelo Quattro estándar suprimido de la gama significa que la versión de acceso es ahora la más divertida.

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