Audi se adentra de lleno en el terreno de los híbridos enchufables y lo hace empezando casi por lo más alto de su gama. No, el R8 no va a ser híbrido, por ahora, sino sus berlinas y SUB más grandes. Hablamos del nuevo Audi A7, A8, Q5 y Q7 híbridos enchufables, o como Audi los denomina, TFSIe quattro, además de uno de los números de la nueva y aún difícil de entender nueva nomenclatura de la marca, en esta ocasión, del 50 al 60.

La firma de los cuatro aros no podía pasar por alto la nueva era de coches electrificados que se está imponiendo y ellos lo hacen a su buena manera. Además de los citados modelos, el año que viene veremos los A6, A3 y Q3 híbridos enchufables, pero volvamos a nuestros protagonistas.

Empezando por el A7 y el Q5, ambos tendrán dos versiones de potencia. Por un lado del 50 TFSIe quattro, de 299 CV, y por otro lado la versión 55 TFSIe quattro, de 367 CV y 500 Nm. Ambas suman un motor gasolina de 2.0 litros y 252 CV junto a un motor eléctrico, de 105 kW en el caso del modelo más prestacional. La batería será la misma para ambas versiones, de 14,1 kWh y ubicada bajo el maletero, consiguiendo más de 40 km de autonomía eléctrica y por lo tanto la codiciada pegatina Cero de la DGT.

Pudimos probar el A7 55 TFSIe quattro, un coche que a priori presenta las mismas cualidades dinámicas que un A7 normal, pues el aumento de peso, aunque no tenemos la cifra oficial, no parece repercutir en el paso por curva, y las aceleraciones son mejores que en modelos equivalentes en denominación, 5,3 segundos en el 0 a 100 km/h, 0,3 segundos menos que con un 55 TFSI de 252 CV.

Por encima en potencia y prestaciones están los A8 y Q7 híbridos enchufables, dos bestias de la Autobahn que hacen uso de un V6 gasolina de 3.0 litros en lugar del cuatro cilindros de los hermanos menores. En el A8 60 TFSIe quattro la potencia total es de 450 CV, y en el Q7 60 TFSIe quattro 456 CV, ambos con 700 Nm de par. En el caso del Q7 es el único que lleva una batería de 17,3 kWh.

En esta ocasión también probamos la berlina, que demostró que con el apoyo eléctrico es casi perfecta, aún más silenciosa y refinada en modo 100% eléctrico, y un portento ganando velocidad en la Autobahn sin limitación, donde pudimos llegar hasta los 262 km/h de marcador. Lástima que había tráfico, porque el coche aún tenía más empuje. Un empuje que por cierto, gracias al motor eléctrico, es más instantáneo que nunca, haciendo que desaparezca casi por completo el típico turbo-lag cuando pisamos el acelerador.

En carretera secundaria es mueve bien pero no es el mejor coche para tomar curvas, y menos la versión A8 L que probamos, de 5,3 metros de largo y más de dos toneladas de peso, pero aún así, gracias a algún gadget como el eje trasero direccional, sorprende lo bien que se mueve un coche así entre curvas.

Además en modo eléctrico el empuje es bastante bueno, y podemos circular hasta a 130 km/h. En todos los modelos híbridos enchufables hay tres modos de conducción. El más sencillo es el puramente eléctrico, modo en el que el coche arrancará siempre y cuando haya carga. Le sigue el modo Hybrid Auto, con el que el propio coche será el que elija que mecánica usar. Y el último es el Battery Hold, que apagará el motor eléctrico para no gastar la batería y usará solo el de gasolina, aunque en nuestras pruebas a veces el eléctrico intervenía para ayudar.

Jugando con los modos y usando la Autobahn como auténticos “kartoffel”, nuestro A8L marcaba 12 litros de consumo de gasolina y 8 kWh de electricidad. Sin embargo, reiniciamos el ordenador de a bordo y pusimos el modo híbrido durante los 40 kilómetros restantes, obteniendo unos 4 litros de consumo medio y 12 kWh de consumo eléctrico. Lo cierto es que en la mayoría del trayecto el coche empleaba el motor eléctrico, y conectaba el térmico para que no se enfriara demasiado o para las grandes demandas de acelerador.

Pero sin duda, es el sistema PEA, o de conducción predictiva eficiente, el que mejor nos ayudaba a lograr bajos consumos y gestionaba los usos de energía del coche. A través del radar, las cámaras y el GPS, el coche podía saber si iba a bajar una pendiente, si el coche de delante frenaba o si llegábamos a una glorieta, modulando la frenada regenerativa e indicándonos que levantáramos el pedal del acelerador para ahorrar combustible y energía. El sistema fue eficaz en todo momento, sin fallos de lectura, y sin duda ayuda mucho a ser más eficientes y nos va educando para que nuestra conducción así lo sea.

Otro detalle peculiar de los modelos híbridos enchufables de Audi es su sistema BOOST. En conducción normal acelerando de forma progresiva, el coche no nos dará toda esa potencia total de hasta 456 CV en el caso del Q7 60 TFSIe quattro, sino que tendremos algo menos. Según el modo de conducción de Audi Drive Select que usemos, la función BOOST aparecerá antes o después, siendo el Efficiency el que más retrasa su aparición, en el quick-down del pedal, y el Dynamic el que más la favorece, al llegar al 50% del recorrido del pedal. Así evitaremos gastar de más cuando nos pese el pie.

En cuanto a recargas, tanto el A7, A8, Q5 y Q7 llevan una toma de 7,4 kW con la que junto a un Wallbox podremos recargar la batería en 2 horas y media. En un enchufe convencional de 230V tardará 6 horas y media.

¿Cómo identificamos estos Audi híbridos enchufables? A parte de por la tapa extra de recarga en el lado izquierdo y la denominación TFSIe en la trasera, son modelos de aspecto normal, con las mismas opciones de equipamiento tanto interior como exterior. Por dentro, en la pantalla inferior se nos añade el botón EV desde el que cambiar de modo de gestión energética de forma directa, y el Virtual Cockpit presenta una interfaz con gráficos específicos, así como los menús propios en el sistema MMI Touch.

A8 L

Por ahora el primero en llegar al mercado es el Audi Q5 50 TFSIe quatrro y 55 TFSIe quattro, con un precio de 59.780 euros y 66.070 euros respectivamente. El siguiente en llegar es el A7 y después el resto de modelos citados.

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