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Enzo Ferrari logró sus primeras victorias en los circuitos urbanos de media Italia, donde nos damos un homenaje con el 458 Speciale Aperta.

Franco Cortese debía tenerlos más grandes que el caballo de Espartero, porque es difícil imaginar su bólido a fondo, separado por balas de paja del público, apenas unos metros más allá los árboles y solo un poco más lejos los monumentos de la ciudad de Roma. Me imagino que no debía pensar demasiado en las consecuencias de frenar de golpe y perder el control del coche. Tampoco había motivo para ello, la recta, a fondo, era tan larga que el V12 de su Ferrari podía llegar al límite de rendimiento antes de tomar una cerrada curva a izquierdas de 180 grados.

La historia de Ferrari en competición se empezó a forjar en estas calles. En 1947 Franco Cortese ganó la primera carrera para Ferrari en el GP de Roma. Hoy, en un Ferrari 458 Speciale A, estamos intentando buscar sus huellas en el asfalto romano. A la espera del 488 Pista descapotable, el 458 Speciale es el Ferrari roadster con motor V8 más radical. Es la versión abierta de un coche tan excepcional y visceral como el Speciale, y la última vez que Ferrari hizo algo similar fue con el F430 Scuderia Spider 16M de 2008. El nombre hacía referencia a los 16 Mundiales logrados por Ferrari. Como a día de hoy no han sumado ninguno más, el descapotable de la versión “racing” del 458 se llama simplemente A por Aperta, pero, a falta de nuevas victorias, vamos a buscar aquellas que lograron convertir a Ferrari en la empresa que es hoy en día.

Hace 68 años Franco Cortese hacía tanto ruido por estas carreteras con su Ferrari 125 S como nosotros hoy con el 458 Speciale Aperta.

Para ello recogemos en Maranello un Speciale A con los cambios que se han aplicado al cupé, esto es, una aerodinámica más agresiva y con elementos activos, un interior con asientos en fibra de carbono y Alcántara, mejoras en la suspensión, cambios de marcha aún más rápidos, frenos carbono-cerámicos y un motor de 4.5 litros que desarrolla 605 CV en lugar de los 570 habituales.El Speciale A es, probablemente, el último roadster V8 sin turbo de la historia de la marca, un coche de colección del que solo hay 499 unidades.

Salimos en busca de Pescara, una ciudad en la costa adriática donde, hace 91 años un joven Enzo Ferrari se subió a lo más alto del podio en su primera victoria como piloto. Los asientos son muy confortables, y la suspensión trabaja de forma que podemos notar la carretera bajo nosotros, pero sin ser maltratados de forma impune. El Aperta se siente más tranquilo que los dos cupé Speciale que hemos probado, y lo cierto es que podemos viajar de forma medianamente cómoda, sin ser una berlina pero tampoco tan ajetreados como sería de suponer en un modelo carreras-cliente.

El interior no puede ser más atractivo. La dirección es superdirecta, perfecta para esquivar scooters en la ciudad.

Llegamos a Pescara un viernes por la tarde, y pronto el parking se llena de espectadores, pero nadie sabe nada del circuito ni de su historia ¿Se habrá perdido para siempre? La Coppa Acerbo se disputó por primera vez en 1924. Enzo Ferrari se inscribió en la primera edición de la carrera con un Alfa Romeo RL, y lo llevó hasta la victoria, aún faltaban cinco años para la fundación de la Scuderia Ferrari, un equipo que logró cuatro victorias en la prueba antes de que se cancelara en 1961, y eso que Ferrari consideraba, ya en 1950, que era demasiado peligrosa para sus pilotos.

Nos levantamos pronto al día siguiente. El V8 resuena en toda Italia, o eso parece. Revisamos el plano que tenemos del circuito, que tenía 25 km de trazado con una recta de más de 6 km. Imagino que el salto sobre el pedal del freno debía ser épico. Durante nuestros primeros metros por el trazado nada indica que aquí hubo un circuito relevante, pero pronto una curva y un túnel nos llevan a la Vía Enzo Ferrari, que a su vez desemboca en la Vía del Circuito, con algunos negocios que recuerdan el nombre de la pista.

Salimos de Pescara en dirección a los montes de Abruzzo, las rectas se han ido y entramos en un territorio de curvas con una superficie tan deslizante que es muy difícil saber cuándo empezará a derrapar nuestro Speciale. Seguimos a un ritmo vivo alto hasta Capello Sul Tavo, donde una bajada a fondo nos lleva de nuevo entre edificios a una frenada infernal. Me cuesta creer, con lo que patina esta pista, cómo debía ser con mucho menos agarre, más baches, frenos de risa y abarrotado de casas por todas partes. Terminar en el salón de un vecino no sería ningún disparate.

Nieve, curvas, asfalto roto, cero tráfico, sin duda hemos encontrado el camino hacia el paraíso, y con un Ferrari para disfrutarlo.

Encaramos Vía Vetina, la parte oeste del triángulo que forma el circuito y donde, por la espectacular recta, pensamos que podemos alcanzar la velocidad máxima de este 458… pero claro, entre 1940 y 1946 conducir en esta carreteras, tan próximas a un núcleo urbano a una velocidad explosiva era de lo más atractivo, pero hoy en día los límites de velocidad y el tráfico impiden que explotemos el coche a fondo, así que jamás alcanzaremos la velocidad que lograban aquí aquellos valientes con sus locos cacharros.

Pocos lugares en Pescara recuerdan el antiguo circuito, qué menos que parar para saber qué comían aquellos pilotos.

Salimos de Pescara y nos dirigimos a Roma, donde no creemos que las condiciones del tráfico vayan a mejorar. Dejamos de lado las autopistas y trazamos un camino por medio del Parque Nacional del Gran Sasso, donde encontramos miles de curvas, algunas zonas de nieve junto a la carretera y un campo abierto tan claro como las líneas de un cuaderno en blanco. Nos sentimos como cuando los niños salen al recreo y exprimimos el Aperta.

A día de hoy el 458 sigue sorprendiendo. Fácilmente podría estar en nuestro top 10 de los mejores deportivos de la historia, así de emocionante resulta. El V8 sigue siendo un motor adictivo, y eso que ahora es más ligero, tiene nueva admisión, un escape con menos retención, mayor relación de compresión, más potencia… hablamos de 133 CV por litro y, además, la entrega de fuerza es lineal. Los cambios de marcha son un 20% más rápidos en aceleración y un 44% más veloces en retención. Pero la pregunta principal cuando se conduce un cabrio es: ¿ha perdido rigidez el chasis? La respuesta es sí, se pueden sentir más vibraciones, mayor distorsión en el volante y la columna de dirección y algo menos de precisión, pero esa pérdida de rigidez se difumina en la fotografía de sensaciones que ofrece este Ferrari: conducir el Speciale A es una de las mejores experiencias sobre el planeta, pero conducir el cupé todavía es un poco mejor.

Es domingo y estamos en el territorio en el que se disputaba el GP de Roma, esto es, en sus calles principales. Ganando aquí, el 25 de mayo de 1947, Franco Cortese hizo historia. Antes la Scuderia era un equipo, no un constructor, pero a partir de ese año y con el Ferrari 125 S tenían un coche propio. Solo se fabricaron tres ejemplares de este bólido, y corrieron solo 12 veces. Tenía un motor V12 fabricado por el gran Gioachino Colombo, con 1.497 cc para 120 CV. Cortese lo estrenó en Placenza, pero una avería en la bomba de combustible obligó a la retirada, en lo que Ferrari calificó como “una prometedora avería”. Pronto Cortese volvía a la carga, y ganó en Roma.

Casi podemos seguir el trazado del viejo circuito. Muchas secciones del mismo se han alterado con el crecimiento de la ciudad, pero la salida en el Viale Delle Terme di Caracalla tiene grandes curvas, avenidas con rasante, frenadas electrizantes, y cuando circulamos con nuestro Speciale, no podemos dejar de imaginar a Cortese, con su Ferrari de 650 kilos y 120 CV, afrontando las curvas a toda velocidad. Tras 40 vueltas y con 136 kilómetros recorridos en 93 minutos, Cortese lograra la primera victoria para Ferrari y La Scuderia daba el primer paso para convertirse en lo que es hoy en día.

El Fiat 500 se las apaña mejor con el tráfico de Roma que nuestro 458. Los dos son rojos, pero solo en uno viaja una bella italiana.

Tarde o temprano, el renacimiento llegará en la parte de competición, pero es evidente que, en lo que se refiere a turismos de calle, el brillo se ha trasformado en un resplandor que hace que el Scuderia A nos parezca un coche sencillamente insuperable, un futuro clásico con el que quemar gasolina y adrenalina sin aburrirnos durante toda una vida.

 

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