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Prueba BMW M5 2017Prueba BMW M5 2017

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Probamos el BMW M5 2017, llegado para dominar el asfalto

David Navarro 4 de diciembre, 2017 | Tiempo de lectura 8-9 min

BMW ha subido el listón con el nuevo BMW M5 2017, tan alto, que los rivales tendrán que tomar demasiados «Petit suisse» o hacer trampas para llegar hasta él y superarlo. No solo tenemos un coche de 600 CV con tracción total con el que rodar rápido en circuito, sino que también tenemos un auténtico purasangre de BMW, que gracias a la magia de la tracción M xDrive se puede transformar en la bestia de sobrevirar que todo M ha sido siempre y que tanto disfruta uno al volante. Porque por primera vez, BMW ha montado la tracción total en un M5, pudiendo así dominar el asfalto como dios manda.

Pero para llegar hasta aquí ha habido cambios, algunos tan llamativos como que este es el primer BMW M5 de tracción total. ¿Una sigla tan ligada a la tracción trasera se pasa al xDrive? Todo tiene su porqué. El propio director de BMW M, Frank Van Meel, nos contó en una entrevista que su división utiliza la mejor tecnología en cada momento para hacer los M más divertidos y precisos posibles, siempre con el ADN M. Así que cuando frente a ti tienes un coche de 600 CV y 760 Nm de par tienes que plantearte si quieres que tu cliente se frustre por no poder sacar todo su potencial, o bien que pueda elegir si dárselas de héroe o volver a casa entero.

Así que la elección parecía clara, tracción total sí o sí. Este sistema apodado M xDrive actúa como el que equipa un 520d, envía el par a las ruedas delanteras cuando detecta que las traseras empiezan a perder agarre. Pero aquí los chicos de la NASA alemana del asfalto han puesto su sello. Toda la electrónica y el diferencial se han ajustado para crear una berlina deportiva con una serie de modos que van transformando el coche de cohete en raíles a misil guiado por calor. Se combina el 4WD con el M Dynamic Mode (MDM) y el DSC, pudiendo configurar su tracción en múltiples modos.

Con todo puesto, el BMW M5 se comporta como cabría esperar teniendo en cuenta su configuración, traza por donde le pides, encañona las salidas de las curvas como un M16 y sale disparado como un misil sin importar si llevas el pedal del acelerador hasta el fondo. No subvira demasiado y no sobrevira lo más mínimo, la tracción total trabaja a destajo y alguna vez ves tímidamente parpadear al testigo del DSC. Es preciso y milimétrico, puedes rodar tan rápido como un piloto del DTM en Estoril y bajarte con una sonrisa en lugar de sudado y tembloroso.

Un poco más cerca de los límites de la física estaría el modo 4WD Sport, que ajusta el MDM y el DSC al modo Sport para actuar mucho más tarde, lo cual hace que esta vez, si no somos gentiles con el gas, el M5 pegue un pequeño meneo de caderas. Pero este es suave y se ve venir a la legua, lo que sumado a que el control de estabilidad actuará antes de perder el control por completo de la trasera, hace que podamos provocar leves derrapes con total seguridad. Es casi más un modo de transitoriedad hacia el desparrame total que de diversión. Porque si de verdad quieres asustar a tu mujer y a los niños deberás activar el modo 2WD. Esto se puede hacer, o bien desde el ordenador de a bordo, previa desactivación total del DSC, o bien con uno de los dos botones rojos M1 o M2 situados en la parte central del volante. Al pasar a un modo más radical, el BMW M5 te pedirá que vuelvas a confirmar pulsando el botón de nuevo, como cuando estás a punto de activar la secuencia de despegue de una nave espacial, una vez confirmes, solo tus manos podrán llevarte a tu destino sano y salvo.

Después de rodar en el Circuito de Estoril nos quedó claro por qué este BMW M5 era el primero con tracción total, su potencia y su par son demasiado como para que solo los peguen al asfalto los neumáticos traseros de 285/35 R20 – medida en opción pues de serie son 19” – así que ese V8 necesitaba las cuatro ruedas a su disposición. Pero una vez nos arremangamos y activamos ese modo héroe, comienza la diversión desatada.

O más bien desbocada, porque con solo la tracción trasera en uso el BMW M5 sale desde parado contoneándose y ves como necesitas mover ligeramente el volante para poder seguir recto. Si tu pie logra puentear a tu cabeza y llegar hasta tu corazón, en las curvas darás más gas del que debes para ver como los casi cinco metros de coches se empiezan a poner de lado mientras empiezas a hacerte creyente, pero de los ingenieros de BMW M. Es divertido, permite deslizar hasta que tus dotes de piloto te pongan en tu sitio e ir muy rápido sin llegar a quemar goma, porque esto solo ocurre cuando somos malvados con el acelerador.

Prueba BMW M5 2017

Y es muy fácil serlo cuando sabes que delante de ti tienes un V8 biturbo de 4.4 litros que produce no solo 600 CV, sino 750 Nm de par a 1.800 rpm que se mantienen constantes hasta las 5.600 rpm, justo cuando toda la potencia entra en acción. No en vano consigue pasar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y de 0 a 200 km/h en 11,1 segundos. La mayoría de clientes alemanes pedirán la deslimitación de 250 km/h para poder llegar en la Autobahn a los 305 km/h que la marca asegura que alcanza.

Otra novedad es que en lugar del doble embrague BWM ha mantenido el cambio Steptronic de 8 velocidades, debidamente adaptado y que ofrece transiciones muy suaves pero también muy rápidas. Se agradecerá la elección especialmente en el uso diario. Aunque tenemos un motor que corta inyección bastante arriba, habrá que estar pendiente del marcador, algo que no es problema, ya que tanto si usamos la interfaz deportiva del Head-Up Display como la instrumentación digital, se nos indicará con un avisador luminoso cuando nos acercamos al cambio óptimo de marcha. Especialmente útil será el indicador de cambio de marcha del Head-Up Display rodando en circuito a ritmo vertiginoso, algo que es muy sencillo de hacer con un coche como este.

Prueba BMW M5 2017

Con los frenos cerámicos se detiene como si desplegáramos un paracaídas de transbordador espacial y la suspensión siempre está preparada para ello, así como para tirar el coche por los pianos o hacer cambios de apoyo rápidos.  Es más diría que los frenos carbocerámicos deberían ser obligatorios si pensamos meterlo en circuito aunque sea al menos una vez. Soportaron las sacudidas del pedal del freno durante cinco vueltas a ritmo fuerte sin rechistar, sabías que podías llegar a 240 a final de recta y pasar a 100 sin miedo a irte a la escapatoria. Suena muy bien, ronco y fuerte, con petardeos como para que Beethoven lo sintiera al final de su vida pero sin la chispa de antaño. Lo bueno de tener un V8 es que el sonido es bastante puro y aunque hay dos turbos soplando a la vez, BMW ha hecho un buen trabajo, se nota que entra sonido al habitáculo, pero recuerda a los motores de antes.

Respecto a su interior, los acabados son exquisitos y tenemos detalles por doquier que nos indican a bordo de que aparato nos hemos subido. Además el BMW M5 puede montar unos asientos especiales, una especie de bacquets muy mullidos que la verdad, sujetaban de maravilla en circuito y cuando poníamos de lado su carrocería de cuatro puertas. No hicimos 5 horas de viaje con él pero estoy seguro de que se podría con total comodidad en esos asientos. La posición de conducción es optima, la de una berlina, y los reglajes eléctricos de volante y asiento ayudarán a que cualquier persona la encuentre rápidamente. Además las opciones de personalización de las molduras y el cuero son muy amplias, hasta tenemos a BMW Individual por si queremos hacer un poco más especial nuestro BMW M5.

Por lo demás es una berlina excelente como lo es el nuevo Serie 5, con un interior exquisito y espacioso para todas sus plazas, un maletero de 530 litros por si lo quieres usar como la berlina que es, y unos modos de conducción que permitirán tanto pasar desapercibido en la urbanización como quitar pegatinas en el circuito. Aunque claro, salta a la vista por sus paragolpes, sus llantas, difusor trasero y el Marina Bay Blue que no es un Serie 5 normal. Tampoco lo es su precio, 136.600 euros, pero que es el dinero cuando tienes dos coches en uno, y que dos coches.

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