Estamos a menos de 24 horas de que Porsche nos muestre el Taycan en su aspecto y configuración de producción, con todos los detalles y versiones. Pero antes ¿qué es lo que sabemos del primer Porsche eléctrico de producción?

Lo último es que Porsche nos ha mostrado es el Taycan volando por el asfalto del circuito más peligroso y famoso del mundo, Nürburgring, donde ha conseguido un tiempo magistral y ser la berlina eléctrica de cuatro puertas más rápida del mundo. Y también nos han enseñado su interior, repleto de pantallas, con la calidad y el diseño de los últimos modelos de Stuttgart.

Mañana podrás ver aquí el debut en directo, mientras tanto, puedes saber lo que aprendimos y descubrimos en nuestra visita a su fábrica y subidos a bordo como copilotos.

Adentrarse en el Porsche Taycan con el ingeniero jefe Stefan Weckbach, es como una aventura en realidad aumentada sacada directamente de la franquicia de Marvel. Salimos del centro de pruebas de Porsche en Weissach, nos dirigimos a la carretera, y en el primer momento en el que sentimos las fuerzas G nos parece como una bomba de emociones estallando en nuestro cerebro antes de que tu cuerpo sepa donde está.

Además, no estamos en la variante de “acceso” precisamente, sino que estamos a lomos del Taycan Turbo de preproducción, que presenta una batería de iones de litio de 96 kWh que pesa 650 kg. Tiene dos motores eléctricos; uno en el eje delantero con 218 CV y 300 Nm de par y otro en el eje trasero, con otros 408 CV y 550 Nm de par. En total, se trata de un empuje de par con picos de hasta 880 Nm, o 1.000 Nm en la ventana de 10 segundos que ofrece el sistema “Overboost”, similar al utilizado en los modelos de la firma con el paquete Sport Chrono.

Con el “launch control” activado, la aceleración es tan brutal que tus ojos parecen coincidir con tu nuca en los primeros segundos. Porsche afirma que en algo más de 3 segundos llega hasta los 100 km/h, y a los 200 km/h en menos de 10. Traducción, cifras de superan a un Porsche 911 GT3 con cambio PDK de la serie 991.2. Para que luego digan que la electricidad no tiene cabida en las altas prestaciones… Tan descomunal es la aceleración que sufren sus neumáticos, que podría destruir la línea de transmisión si no fuera por el limitador de torsión de protección. En este sentido, la caja de cambios automática tiene dos velocidades que puede bloquear la primera para prevenir la desintegración mecánica, así como el control con el diferencial autoblocante electrónico trasero.

El Taycan no solo sabe dejarte boquiabierto en aceleraciones: es capaz de navegar felizmente a 200 km/h en la autobahn sin insolación alguna o excediendo las 16.000 vueltas del motor. Sin embargo, el verdadero punto fuerte de este modelo, al igual que muchos otros Porsche, es la de “domar” las carreteras secundarias como si fuera un juego de niños; me atrevería a decir que su comportamiento es similar al 911 Turbo; incluso ha logrado parar el crono en el exigente circuito de Nordschleife en menos de ocho minutos.

Esos “extras” de tecnología que equipa marcan toda la diferencia. Entre su compleja configuración se incluye la suspensión neumática (excepto en la variante de acceso), tracción total (trasera para el modelo base), eje trasero direccional en algunos modelos, barras estabilizadoras con sistema de 48 voltios, aerodinámica activa y frenos de acero con una gran potencia de frenado. El inversor de impulsos que monitoriza el control de par vectorial actúa cinco veces más rápido que los chips que gobiernan los sistemas convencionales de tracción a las cuatro ruedas. Olvídate de controles de estabilidad por frenado: la “caja negra” del Taycan controla todo a través del sistema que inyecta par a cada rueda de forma individual. “No hay pérdida alguna, 100% de eficiencia dinámica”, nos afirma Weckbach.

Genéticamente, su ADN está más emparentado con la actual generación del 911 (992) que con el Panamera. De hecho, el Taycan tiene un centro de gravedad más bajo que el buque insignia de la firma, gracias en parte a que más de media tonelada de peso –de las baterías– se encuentra justo en la parte inferior del coche, siendo refrigerados por líquido todos los sistemas integrado en el suelo del Taycan. No obstante, el coche cuenta con dos maleteros, como los 718 o 911, y entre los dos suman casi 500 litros.

Cuando nuestro camino endereza carreteras más tranquilas, el conductor de repente aumenta el ritmo. El testigo que nos avisa de que el control de estabilidad está actuando empieza a parpadear. El modo Sport Plus reafirma la suspensión, añade una dirección más deportiva y la respuesta del acelerador se vuelve más sensible a las alteraciones de nuestro pie derecho. Además, se añade un generador de sonido opcional, el cual agrega una melodía de fondo a nuestra marcha, como el tenue zumbido de un motor bóxer sintético de varios cilindros.

Esta repentina erupción de energía extra hace poco para interrumpir el gran profesionalismo del chasis. La estabilidad en los giros es infalible, hay un agarre y tracción impresionantes de lo que hoy en día llamaríamos neumáticos modestos, ya que llevamos unos 275/40 ZR20. Todavía no estamos familiarizados del todo con el Taycan,  pero a estas velocidades se muestra muy seguro y abrumador a la vez. No hay ningún tirón, tics o inquietudes en su compostura, casi como si estuviéramos magnetizados a un circuito de inducción que corre debajo de la carretera.

De lo único que se tiene que preocupar el chasis es cuando vamos por una carretera muy bacheada. Tiene una distancia entre ejes generosa de 2.910 mm, más corta que en un Panamera, pero más larga que en el Macan y mucho más que en un 911. Además, nos sorprende cómo gestiona su sobrepeso debido a las baterías –estimado en poco menos de 2.100 kg, por lo tanto hablamos de una cifra similar a la de la gama Cayenne–.

Desde lo que puedo decir desde el asiento del pasajero, este viaje no me deja ninguna duda de que el nuevo Taycan se manejará como un verdadero Porsche. Su frenada quita el aliento. Todos los Taycans estarán equipados de serie con los frenos con una capa de Carburo de Tungsteno –ya lo implementó por primera vez la nueva generación del Porsche Cayenne–, que reduce el polvo emitido en las frenadas, pero también se pueden pedir los famosos frenos carbocerámicos de Porsche (apodados PCCB).

Uno de los mayores desafíos que tuvo que enfrentar el equipo de desarrollo fue mezclar el sistema de disco y almohadilla convencional con el frenado regenerativo a través de los motores eléctricos; muchos otros coches eléctricos ofrecen un compromiso que parece darle cierta preferencia a la recarga de la batería y muy poco al placer de conducir. Pero el modelo que ves en las imágenes es un Porsche, y eso no funcionaría bien entre los más fieles a la marca. Weckbach dice que lo han arreglado con un software que desacopla progresivamente los motores eléctricos a medida que se activa el frenado hidráulico.

Solo cuando el conductor active el modo de “Recuperación”, tras pulsar un botón en el volante,  al quitar el pie del acelerador entraremos en modo “vela”. Porsche no está interesada en que el coche reduzca la velocidad al menos que las condiciones lo requieran, a diferencia de otros rivales que utilizan el sistema de “un pedal para conducir”, que al levantar el pie del gas directamente el coche frena.

Parece que todo funciona por aquí

Porsche promete una autonomía de más de 500 km y parece que vamos camino de ellos, tras más dos horas recorriendo las carreteras que circunvalan Weissach, con la batería mostrando que le queda un 48% de la carga total. Esta es una unidad de ion de litio suministrada por LG, con un total de 408 celdas empaquetadas en 34 módulos individuales.

Por otro lado, el rendimiento no decrece tras someterle a largas distancias. Bernd Propfe, director de plataforma del Taycan, afirma que puede hacer hasta 10 sprints de aceleraciones de 0 a 100 km/h y de 0 a 200 km/h sin una disminución en las prestaciones. Incluso si se elige conducir por una hora o más, el Taycan está programado para dejarte hacerlo; solo se pondrá en modo de protección cuando la distancia que falta para agotar la batería llegue a cero. Ni si quiera la temperatura ambiente debe ser un problema aquí, ya que su tolerancia se encuentra en los -350 y los 450. El Tesla P100D es más rápido al salir de parado, pero el compromiso por mantener las prestaciones marcará la diferencia del Taycan con sus competidores.

Porsche ha hecho todo lo que está en su mano para destruir uno de los enemigos más grandes de los coches eléctricos, “la ansiedad de la autonomía”. No obstante, los tiempos de carga puede ser una solución más complicada. El Taycan es el primer coche eléctrico que puede alimentarse con una red de hasta  250 kW en un punto de carga de 800 voltios –una tecnología similar a la empleada en el 919 Hybrid del WEC–, pero la infraestructura es, en el mejor de los casos, irregular. Incluso los que tienen la suerte de descubrir un puñado de estaciones de 400 voltios, la mayoría de las cuales solo pueden manejar 150 kW, tendrán que sacar su móvil y jugar al Candy Crush al menos durante 40 minutos, antes de que la autonomía llegue al 80% de su capacidad. Imagínate ser el cuarto en la cola para cargar tu coche. Nos daría tiempo a ver la última película de Avengers…

Hay margen de mejora

Sin embargo, con la tecnología que avanza a paso agigantados, los tiempos de carga y el rendimiento del Taycan están listos para mejorar rápidamente. A más tardar en 2021, la potencia de carga máxima se configurará para aumentar de 250 a 350 kW, lo que, en combinación con los puntos de carga de 800 voltios anteriormente mencionados, el tiempo de carga se reducirá a unos 14 minutos. Quizás te pueda parecer mucho tiempo, si lo comparas con los apenas 5 que pasamos en total en una gasolinera. Sin embargo, no te parecerán tantos cuando descubras que cargarlo en un punto Shuko (enchufe doméstico) llevará casi 30 horas. Por otra parte, la próxima generación de cargas inductivas se restringe inicialmente a solo 11kW. Las baterías en estado sólido se introducirán gradualmente a medida que estén disponibles, y es peso de la batería bajará a medida que aumenta la densidad energética de la misma.

Pero no nos adelantemos, porque incluso para los primeros modelos, hay que coger con pinzas los datos técnicos recabados. La fabricación del Taycan ya ha comenzado en la planta de Zuffenhausen, con una producción que podría alcanzar las 60.000 unidades por año, pero tenemos que esperar hasta septiembre, durante el Salón de Fráncfort, para que todos los detalles y prestaciones del nuevo Taycan se hagan públicas.

Todo esto es lo que sabemos a día de hoy: el modelo base del Taycan llegará con tracción trasera, con una batería de 80 kWh y con una potencia de 326 o 380 CV. El siguiente escalón es para el que creemos que se llamará Carrera 4S, el cual equipará una batería de 96 kWh, con una potencia de 435 o 490 CV. El tope de gama, el “Turbo” que nosotros condujimos, costará alrededor de 130.000 euros. Tanto la gran capacidad de la batería como la tracción total son de serie en las dos variantes más potentes. Incluso habrá una Turbo S de 730 CV y una versión aligerada de tracción trasera –posiblemente apodada GTS– que también se podría vislumbrar en el horizonte.

Indecentemente rápido

Pero tal como está, el Turbo es indecentemente rápido. Con mi corazón todavía en mis pies, estoy agradecido cada vez que llega un límite de velocidad o área urbana, y estos pequeños momentos puedo contemplar la atmósfera interior. El Taycan es un cuatro plazas –cinco en opción– con espacio suficiente para dos adultos en la parte de atrás, donde el espacio para las piernas es rectangular, gracias a la configuración de las baterías, que nos permite estar confortables. En las plazas delanteras, destacan los asientos curvados, al igual que la pantalla en forma de boomerang. Un monitor rectangular adicional en el lado del pasajero se oferta como opción. El volante multifunción se completa con hasta 10 elementos de control distribuidos entre los dos radios horizontales, también se puede encargar de forma opcional un Head-Up Display-. Además, puedes configurarlo sin elementos en cuero en su interior.

El comportamiento del Taycan es sutil y coherente a las instrucciones del conductor, gracias en parte a la brigada de elementos tecnológicos, afinados por los expertos de Porsche, que actúan de forma sutil y sensible para que no te percates de su presencia. El único activo que queda en la memoria más que cualquier otra virtud es el increíble despliegue de agarre que tiene este vehículo.

Esa calidad mostrada por el Taycan demuestra que siguen los mismos estándares que se aplican en los coches más prestacionales de la firma. De una marca que dejó hace dos décadas los motores refrigerados por aire, ahora el Taycan parece un salto muy convincente para un futuro electrificado.

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