Desde que el primer Cayenne llegó en 2002, en Porsche se han vivido varias revoluciones en forma de modelos “no convencionales”, como Panamera, Macan o Taycan. El nuevo desafío al clasicismo es el Cayenne Electric, una máquina excepcional que puede superar los 1.100 CV y que impresiona desde el primer kilómetro.
El Porsche Cayenne Electric frente a los prejuicios de la electrificación
No recuerdo quien me lo dijo hace poco, pero me pareció una observación brillante: “¿qué pasaría si fuera al revés?”. Es decir, que lleváramos más de cien años usando coches eléctricos, y de pronto alguien comenzara a vendernos coches con motores de gasolina. Nos preguntaríamos: “¿son más rápidos? . ¿Gastan menos, son más económicos? . ¿El mantenimiento es más sencillo? . ¿El comportamiento es más equilibrado, es más suave y progresivo? No. ¿Entonces cuál es la parte buena? El repostaje es rápido, la autonomía es mayor (de momento), suenan muy bien cuando suben de vueltas, puedes cambiar manualmente y… tienen alma, olor, sensaciones, ya sabes”. Que conste que para nosotros no hay nada como un 911 GT3 o un Ferrari V12 rugiendo, pero hay que reconocer que la argumentación pro-gasolina para el que usa eléctricos desde siempre, no sería fácil.
En el caso de Porsche la cosa se complica, ya que todo el mundo ama a la marca y cree estar en posesión de la verdad. Además nos encontramos con el curioso fenómeno sociológico según el cual, quien opina negativamente diciendo que todo es basura, parece saber más que el resto. Cuando salió el primer Cayenne los puristas se echaron las manos a la cabeza, y hoy muchísimos porschistas lo aparcan junto al 911. ¿Podría pasar esto con el nuevo Cayenne Electric? El tiempo lo dirá. Nosotros creemos que conviene probar las cosas antes de opinar, y hemos comprobado que subir un puerto conduciendo el nuevo eléctrico de Porsche, es una experiencia muy gratificante.
Recuerdo que hace años, probando un Cayenne de segunda generación por Italia, un amigo periodista y piloto me dijo: “esto no es un SUV, es un Porsche”. Pues ahora se me viene a la cabeza lo mismo: esto no es un eléctrico, es un Porsche. Conviene aclarar también que los Cayenne Electric son una opción más en la gama, ya que desde la marca han confirmado que se seguirán fabricando los Cayenne de combustión por muchos años. Con el Cayenne E3 solo comparte el nombre. En principio el Cayenne Electric emplea la plataforma eléctrica PPE, usada también en el Macan y el Audi A6 e-tron, pero un ingeniero de la marca nos aclaró lo siguiente: “No. Tenemos una nueva, la PPE 41C. Empezamos con la plataforma conjunta, pero los cambios son tan grandes que ahora es nuestra propia plataforma”.
Diseño, dimensiones y habitabilidad
El plan es salir de Madrid con el Cayenne E4 (es su código interno), hacer una ruta de unas dos horas hacia un pueblo serrano y volver. Es la primera vez que veo este coche en vivo y creo que gana mucho en directo. Es cierto que en “el universo SUV” todos se acaban pareciendo, pero el Electric se sigue diferenciando como un Porsche, que es lo importante. Además es más aerodinámico que el E3 de combustión. Mide 55 mm de largo más que el E3 y ofrece más espacio interior, con 13 cm adicionales de distancia entre ejes.
Es mejor empezar desde abajo, conduciendo la versión “básica”. Las puertas no tienen marco (el Cayenne E3 de gasolina sí) y el diseño, los acabados, el olor y la posición de conducción (un poco más baja que en el de combustión) son Porsche. Podrían taparte los ojos, sentarte y sabrías en qué coche y marca te has subido.
El habitáculo tiene un aspecto magnífico; además de la pantalla curva con la instrumentación lleva otra grande central (de gran calidad e integrada, no de esas que parecen un iPad atornillado) y puede llevar una tercera para el acompañante. Nos gusta que los mandos para el climatizador y el audio sean físicos. Es posible integrar aplicaciones directamente en el coche a través del Porsche App Centre. Diversas funciones de streaming y juegos llevan la experiencia digital a un nuevo nivel.
El renovado Voice Pilot también contribuye a ello. Y gracias a la inteligencia artificial, entiende consultas complejas e interrelacionadas, reconoce el contexto y responde como un interlocutor real. Con la Porsche Digital Key, los teléfonos móviles y los relojes inteligentes se convierten en llaves del coche, que se pueden compartir digitalmente con hasta otros siete usuarios.
Los asientos traseros llevan regulación eléctrica de serie, y el enorme maletero dispone de 781 litros de capacidad (más otro delantero de 90 litros). Nos sorprende que puede llevar “calefacción por secciones”, que no solo calienta los asientos, sino también grandes áreas de las superficies de contacto, como los reposabrazos y los paneles de las puertas. También puede montar el techo panorámico acristalado con control de luminosidad, como el que llevan los últimos modelos de Audi.
Porsche Cayenne Electric: comportamiento y prestaciones
Tras un breve trayecto urbano donde comprobamos su suavidad y buena visibilidad, salimos a carretera. Ofrece hasta 442 CV (rinde 408 CV en funcionamiento normal y 442 CV y 835 Nm de par con el Launch Control) que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos. Este registro es más rápido que el del Cayenne S con motor 4.0 V8 de gasolina (0-100 en 5 segundos) con 474 CV (141.050 euros). Además el Electric es el Cayenne más barato (108.300 euros), ya que el básico de gasolina (3.0 biturbo, 353 CV) cuesta 118.000 euros.
Porsche Cayenne Electric: autonomía de 642 kilómetros
Más allá de estas comparaciones la conclusión es clara: no necesito más prestaciones, y con este Cayenne puedo ir todo lo rápido que mi sentido común me permita (la velocidad máxima es de 230 km/h, aunque a esas velocidades la autonomía se desploma).
Más convincente aún resulta cuando lo conduces por una carretera de montaña, con esa precisión que siempre ha distinguido al Cayenne del resto de los SUV. Poco subviraje, empuje desde el eje trasero (aunque es 4×4 y por tanto lleva ePTM), dirección con buen tacto y frenos potentes (aunque el básico es el único que no puede montar frenos PCCB). La batería colocada entre los ejes permite un centro de gravedad más bajo que en los modelos de combustión.
Además lleva suspensión neumática con amortiguadores adaptativos de serie. El eje trasero direccional es opcional, y se nota cuando lo llevas. Y si quieres más emoción, puedes accionar el sonido deportivo (también se activa en el modo Sport Plus), similar al de un motor V8 y que nos gustó bastante.
La autonomía homologada de esta versión es de unos notables 642 km en virtud de su batería de 113 kWh, una de las más grandes y potentes del mercado (pesa 600 kg). En un uso normal por zonas urbanas e interurbanas, lo normal es que pase más de una semana hasta que necesites cargar de nuevo. El consumo anunciado es de unos 20 kWh/100 km.
Carga ultrarrápida y tecnología de 800 voltios
Respecto a la velocidad de carga, gracias a su tecnología de 800 voltios (como el Taycan y el Macan), el Cayenne se carga en corriente continua (CC) con una capacidad de hasta 390 kW y en condiciones específicas incluso hasta 400 kW. Esto permite que el estado de carga de la batería pueda pasar del 10 al 80% en menos de 16 minutos (en punto de carga rápido, tipo Zunder) y que se pueda añadir energía para una autonomía de 325 km en 10 minutos.
Una gran ventaja que experimentamos hace poco con el Macan Electric, es que con la app “Porsche Charging Service” integrada en el coche, puedes conectar el enchufe y cargar directamente, sin tener que registrarte en cada operador ni pasar la tarjeta.
El Cayenne Electric Turbo: más de 1.100 CV
Después nos subimos al Cayenne Electric Turbo (169.120 euros) y lo que se siente es difícil de describir. Si hubiera un parque de atracciones del automóvil, donde los aficionados pudieran montarse de copilotos para experimentar sensaciones intensas en diferentes coches, uno de estos no podría faltar.
Pero primero hablaremos de su mecánica, diferente de la del Cayenne básico. Las tres versiones de Cayenne Electric llevan un motor en cada eje, pero el Turbo lleva uno especial que va refrigerado por aceite. En este sistema, todos los componentes conductores de corriente se refrigeran directamente mediante un líquido sintético especialmente desarrollado junto a Mobil.
Según explican desde la marca, mientras que en los motores eléctricos convencionales el refrigerante circula por una camisa exterior, en la refrigeración directa fluye por los conductos del estátor junto a los conductores de cobre, disipando el calor justo donde se genera. Para alcanzar la misma eficiencia y rendimiento, un motor refrigerado por agua tendría que ser aproximadamente 1,5 veces mayor. Según Porsche, es una innovación derivada de la competición en Formula E.
El Turbo Electric es el Porsche de calle más potente de la historia. Rinde 857 CV, y pulsando el botón “Push to Pass” en el volante activa 176 CV adicionales durante 10 segundos. Son 1.033 CV, que pueden llegar a 1.156 CV al activar el Launch Control.
El resultado es que cuando aceleramos a fondo, en el modo Sport Plus, la mente nos dice que nunca hemos sentido nada igual. Pero no es cierto, ya que un Taycan Turbo S ofrece prestaciones comparables (952 CV, de 0-100 en 2,4 s).
Y de 0 a 200 ¡en 7,4 segundos! Un ingeniero nos dijo que lo más impresionante es cómo pasa de 200 a 250 km/h, pero eso por desgracia no pudimos experimentarlo (260 km/h de velocidad máxima).
En todo caso si quieres aprovechar un inmenso potencial, debes recalibrar tu cabeza. Su fluidez para manejar enormes cambios de velocidad, hacia arriba o hacia abajo, es adictiva, absolutamente descomunal. Los adelantamientos son instantáneos y el Turbo se siente como imperturbable, todopoderoso, como si el resto del tráfico fuera un decorado con objetos casi inmóviles.
Además es muy cómodo, no hay vibraciones y no le afectan los baches, ni el ruido del viento. Y muy ágil, con un paso por curva mejor que el modelo básico gracias al Torque Vectoring Plus y a la Porsche Active Ride, que controlan la inclinación y el cabeceo.
Una gama con tres versiones y vocación off-road
Además del Electric y el Turbo que probamos, en la gama también está la versión S, que ofrece una potencia de 544 CV que se eleva hasta 666 CV (490 kW) al activar la función Launch Control.
Presume además de un diseño exterior más marcado y un equipamiento aún más extenso. El Cayenne S Electric (132.500 euros) acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos, alcanza una velocidad máxima de 250 km/h y ofrece una autonomía combinada (WLTP) de hasta 653 kilómetros (la batería es la misma en las tres versiones).
Lo que no pudimos hacer fue probarlo fuera del asfalto, pero nos aseguran que es excelente y lo argumentan bien. Con la suspensión elevada al máximo en el modo Offroad hay más de 200 mm de ajuste disponibles en la altura de la suspensión neumática, y con el programa Rocks seleccionado, puede pasar por sitios complicados.
Y al ser totalmente eléctrico disfruta de dos enormes ventajas mecánicas frente a uno de combustión: un gran par motor desde prácticamente cero revoluciones y una relación más limpia y lineal entre el pedal y las ruedas motrices.
Otro tema interesante que nos falta por estudiar es la diferencia de coste que supone usar electricidad en lugar de gasolina. A falta de concretar cifras (también es mucho más barato si cargas en casa), en la estimación que hicimos hace poco comparando un Macan Electric con uno de gasolina, el ahorro rondaba el 40%.
Al cierre de este reportaje se acaba de presentar el Cayenne Electric con la carrocería Coupé, la que tradicionalmente más gusta a los clientes españoles gracias a sus formas deportivas.