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Nuestros lectores más fieles saben que en CAR somos porchistas pero eso es normal, porque a todo el mundo le gusta lo bueno. Pero los 911 que modifica el preparador Singer son es que sean buenos, es que son lo mejor de lo mejor. Por estilo, por rendimiento, por acabados, por todo. Incluso los fanáticos de la originalidad difícilmente se resistirán a sus encantos. Es como ese que es contrario a la cirugía estética femenina, hasta que descubre una dama que está bien, pero que muy bien hecha.

Nuestro admirado James May del programa Top Gear definió al Porsche 911 Targa Singer como “una carta de amor al 911”. Son en cierto modo “restomod”, es decir, modelos clásicos mejorados con componentes modernos, aunque esto tampoco es exacto. Este Targa no es el primer Singer del que nos hacemos eco pero es que cada uno es un mundo, construido exactamente al gusto del cliente. El punto de partida de todos ellos es un 911 tipo 964 (1990-1994), aunque el aspecto final es más parecido al de un coche de los años 70, similar a los 2.7 RS o RSR. Eso sí, le delatan detalles como los faro Hella bi-xenon. El 964 se desmonta por completo hasta quedar el monocasco de acero desnudo. Entonces se le da un tratamiento anticorrosión y se refuerza, como si fuera un coche de carreras.

El siguiente paso es aún más interesante, ya que la mayoría de los paneles de la carrocería, que son de acero, se sustituyen por otros de fibra de carbono mucho más ligeros. Como se pueden imaginar, en este punto la factura ya va alcanzando cotas tragicómicas. Los parachoques delanteros y traseros, el capó delantero, las aletas delanteras y traseras, la tapa del motor y hasta el techo van en carbono. Las puertas se mantienen de acero para mantener la resistencia a los golpes laterales, pero pueden ser también de carbono si el coche monta una jaula de barras antivuelco.

El sistema de frenos es el del 993 Turbo, y el motor Porsche puede ser un 3.6 de 270 CV o un 3.8 de 360 CV desarrollado en colaboración con Cosworth y fabricado a mano con un nivel de exigencia y tolerancias propio de la competición. El cambio es un Getrag G50 de cinco velocidades con el tacto mejorado que puede combinarse con un diferencial de deslizamiento limitado, o bien otra caja Getrac G50/LSD de seis marchas. Además todo el sistema eléctrico es nuevo y más moderno, y el acabado interior es tan fantástico como se puede apreciar en las fotos. Cada modelo que fabrican es único e imaginamos que mantendrá su valor intacto. Eso sí, la preparación cuesta entre 300.000 y 400.000 euros.

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