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Con la excepción de algunos utilitarios y ciertos deportivos de nicho, los motores atmosféricos están casi extinguidos. Han sido superados por los turboalimentados que, por diseño, son más potentes, rinden más par y gastan menos. ¿Entonces por qué Porsche se resiste a meter el turbo a sus productos más emocionantes? “Porque hay clientes que quieren experimentar el placer de la conducción de la forma más pura”, nos responde sin dudar Andreas Preuninger, jefe de la división GT de Porsche. “De varias maneras, el auténtico, honesto y transparente 911R satisface los deseos de los clientes que buscan un absoluta funcionalidad. Para mí es como el sustituto de una moto para usar por carretera y que se puede usar también en circuito”.

El coche que vamos a conducir es un modelo de pre- producción sin distintivos externos. Pintado de color gris metalizado, no lleva ni los adhesivos “Porsche” en los laterales ni las líneas del techo en verde o rojo. Estas pinturas de guerra se inspiran en los Porsche de competición de los años sesenta, un estilo personificado en el 911R original, de 1967, del que solo se hicieron 20 unidades.

Aquel modelo ultraligero llevaba un motor seis cilindros bóxer 2.0 de 210 CV, y se desarrolló bajo la supervisión del gran Ferdinand Piëch. El mismo ingeniero y ejecutivo que años después impulsaría el nacimiento del Audi Quattro y el Bugatti Veyron. Pintado de este color y sin adhesivos, nuestro 911R tiene mucho de lobo con piel de cordero, un cordero de 217.400 euros.

La carrocería y el chasis los han tomado del GT3, aunque el motor y algunos paneles ligeros (techo, aletas, puertas, ventanas) son del GT3 RS. Otra peculiaridad es el alerón trasero, que no es tan grande y “de carreras” como los del GT3 y GT3 RS. El R lleva uno como el del Carrera S aunque ligeramente modificado, y que se eleva según la velocidad o los deseos del conductor. Junto a él, en la parte trasera trabaja también un difusor para proporcionar el suficiente apoyo aerodinámico. En el morro el aerokit es como el del GT3.

Ya estamos listos para pasar a la acción. Preuninger echa un vistazo al pasajero con una amplia sonrisa, cabecea y gira la llave de contacto. El motor cobra vida con un gruñido y comienza a girar a ralentí a 1.500 rpm con cierta inquietud. El sonido es algo errático, como si lo dirigiera un marcapasos defectuoso, haciéndose escuchar a través de sorbos de admisión y de las vibraciones de escape junto a la palpitación del seis cilindros bóxer.

Incluso en punto muerto la palanca del cambio vibra y suena. “Estos sonidos son demasiado preciosos para ser eliminados”, dice un sonriente Preuninger. “Lo genera el volante de inercia de una sola masa opcional, y evoca emociones. Además este dispositivo de baja inercia permite ahorrar cinco kilos de peso y favorece una respuesta del acelerador aún más inmediata, sube de vueltas con más facilidad”.

UNA SINFONÍA GLORIOSA

La banda sonora del R es puro 911, peculiar. La legendaria mecánica bóxer suena más fuerte y con un tono más mecánico. Así, cada presión sobre el acelerador tiene un efecto instantáneo sobre el volumen que llega a nuestros alucinados oídos.

La fascinación acústica llega a su apogeo en el proceso de cambio de marcha a altas revoluciones. Se escucha tanto en el interior que no te sorprenderías si te dijeran que lleva un sistema para canalizar el sonido al habitáculo. También contribuyen al festival sonoro los frenos cerámicos de serie, el silbido del viento, un poltergeist bajo el piso o el gemido del diferencial.

Tampoco lleva asientos traseros, lo que rebaja el peso en 25 kilos. Ya nos ha quedado claro que en este coche, el más ligero de todos los 911, sobran los materiales aislantes. Incluso los sistemas de climatización y de audio son opcionales –aunque sin coste–. Con un total de 1.370 kg, el R pesa 50 menos que el GT3 RS, y con conductor y tanque lleno. En seco el peso se queda en unos espectaculares 1.250 kg.

DE PASEO POR WEISSACH

A diferencia de su pasajero, Andreas Preuninger está familiarizado con cada curva, cada cambio de rasante y cada radar en los 50 km a la redonda que rodean a las instalaciones de Porsche en Weissach, donde tienen su centro de desarrollo. Esto explica cómo se aproxima a fondo a giros casi ciegos, la forma en que castiga los frenos y su enorme confianza en unos Michelin que aún deben estar fríos.

La capacidad de este coche para tomar las curvas, sean lentas o rapidísimas, es absolutamente extraordinaria. Mientras tu cerebro trata de poner las cosas en orden, una marcha tras otra, esta fiera de trasero ancho solo se agarra y acelera, sin oscilaciones ni deslizamientos. La suspensión va en modo “Normal”, la luz del ESP aún no se ha encendido y volamos en quinta a fondo en una larga recta entre árboles, a una velocidad inaudita.

Cuando el cambio de marchas interrumpe momentáneamente el empuje y provoca una mayor transferencia de peso al eje trasero, tampoco se altera la confianza que inspira. La nueva caja de cambio manual de seis marchas la fabrica ZF y ha sido desarrollada para este 911R y para los próximos GT3 y GT3 RS, de modo que pronto se podrá volver a elegir entre un GT3 manual o el PDK. En Porsche no dan puntada sin hilo, y nos complace que algún gran fabricante siga confiando en un preciso y emocionante cambio de la vieja escuela.

El caso es que es un mecanismo muy moderno, ya que lleva un sistema que realiza el efecto “doble embrague” que se activa pulsando un botón. Creemos que, si cada vez se puede correr menos por las carreteras, al menos un cambio de este tipo puede mantenernos entretenidos en cualquier recorrido. En todo caso, ni el piloto más brillante podrá igualar la aceleración que logran con el PDK el GT3 (3,5 segundos) y el GT3 RS (3,3).

Cuando revoluciones, embrague, neumáticos calientes y nivel de adherencia son óptimos y trabajan al unísono, el R puede pasar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos. No es lo idóneo para fanfarronear sobre cual es el más rápido, pero favorece una experiencia apasionante cuando lo vives en directo. El embrague reforzado hace un gran trabajo domando al volante de inercia, y la palanca trabaja con la precisión mecánica de una cámara de última generación. Según el fabricante el consumo medio es de 13,3 litros, y nos resulta más interesante saber que, con el depósito lleno con 68 litros, la distribución de peso entre los ejes pasa a ser de 38/62 a 40/60.

Necesitas un tiempo para que tu cabeza se acostumbre, para que asuma que esas fuerzas físicas que actúan en las curvas están bajo control, al igual que la capacidad de frenada. Son controlables, no se trata de pasar angustia sobre ruedas. Por encima de unos 110 km/h en carreteras secundarias la suspensión transmite las irregularidades como si fueran baches, pero siempre con habilidad. En cualquier superficie irregular el morro se abstiene de saltar o temblar, y la brillante dirección sigue siendo precisa y directa. Esta facilidad, esta capacidad de agarre y de tensión se siente tanto en carreteras secundarias como en un asfalto liso como una tabla.

UNA “MORDIDA” SOBRENATURAL

A pesar de que nuestro inmaculado coche marca menos de 150 kilómetros en el marcador, el ingeniero jefe lo trata sin contemplaciones. Selecciona el modo “Sport+” y mantiene el botón del ESP/PSM pulsado durante más de ocho segundos para desconectarlo. En estas circunstancias uno quiere creer que Preuninger conoce como la palma de su mano las curvas enlazadas que se acercan. Porque la velocidad de aproximación parece muy alta y el punto donde empieza a frenar, demasiado cercano al giro.

El giro de volante es tan rápido que deberíamos quedarnos sin agarre en el eje delantero, pero afortunadamente esto no sucede. La “mordida” de los Michelin 245/35 ZR20 es sobrenaturalmente buena, y el equilibrio en curva que logra la elaborada suspensión vuelve a brillar una vez más. En otro coche, exagerar las cosas de este modo podría provocar una contra oscilación y sacar el coche de la carretera, sin importar que el diferencial estuviera trabajando para poner las cosas en su sitio.

Cuando el par máximo de 460 Nm se desmelena, hasta los anchos y pegajosos neumáticos 305/30 ZR20 se verán obligados a deslizar. La dirección trasera –que empezó llevando el Turbo, luego los GT3 y GT3 RS y ahora como opción los Carrera S– también favorece estos cambios de dirección inmediatos y la estabilidad a alta velocidad. Además están ahí para ayudarnos el ASR, el ESP y el diferencial autoblocante mecánico, más nervioso y eficaz que otros controlados electrónicamente.

Con el “Sport+” conectado el control de estabilidad deja perder tracción con más facilidad, y los amortiguadores no absorben los baches tan a fondo como lo hacían antes. Sin ninguna duda tus vecinos odiarán el sensacional escape ultraligero de titanio, cuyo sonido es de tal intensidad que hará sus ventanas temblar. No obstante, se puede regular mediante un botón, como en otros 911. Este 911 R es rapidísimo, emocionante, gratificante y envolvente hasta el extremo.

La “patada” tipo turbo –qué ironía– permite que suba con enorme facilidad hasta las 7.000 vueltas, a solo 1.500 rpm del corte. Esta mecánica de cuatro litros nacida en el departamento de competición es adicta a subir de vueltas. Entrega la potencia máxima a 8.250 rpm y el par máximo a 6.250 rpm Incluso rodando en  quinta o sexta esa urgencia no se atenúa, de modo que el piloto sigue enviciado con pisarle una y otra vez.

“El 911 R combina lo mejor de ambos mundos”, afirma  Preuninger. “Sube a muchas vueltas rápido y sin inercia, pero al mismo tiempo responde de forma explosiva rodando incluso en marchas largas”. Esto significa también que puedes circular tranquilamente sin tener que recurrir mucho al cambio. Puede ser estridente o refinado, como quiera el conductor.

El motor de 24 válvulas marca una línea entre ambos mundos a aproximadamente 4.500 rpm. Por debajo puede parecer un buen V8. Por encima prepárate para un empuje irreal estilo turbina aeronáutica. Este 4.0 ofrece una implacable energía con la que los modernos 3.0 biturbo, aun siendo muy buenos, solo pueden soñar. Es el propulsor ideal para un coche hooligan disfrazado, cuyo aspecto no evidencia su enorme potencial.

¿QUÉ SERÁ LO SIGUIENTE?

Solo se van a fabricar 991 unidades, y los clientes pueden elegir entre los colores blanco, rojo o negro. Para el interior, negro o marrón. El equipamiento de serie incluye acabados en fibra de carbono y unos fabulosos bácquets como los que lleva el 918 Spyder. Como opciones, el elevador del morro para las rampas, más cuero en el interior, llantas con un acabado diferente o el volante de inercia de una sola masa. Algunos pasarán por la división Exclusive para pedidos especiales, pero teniendo en cuenta que el R es la última versión antes del restyling que llevan los 991/II, el periodo de producción será corto.

Para los muchos que se han quedado sin un R diremos que, según fuentes de Weissach, en 2017 llegará un GT3, en 2018 un GT3 RS y quizá un sucesor del R en 2018 que esta por definir. Serán también de serie limitada, estáis avisados.

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