Porsche 911 GT3: la vieja escuela mantiene su forma
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PRUEBAS CARRUSEL

Porsche 911 GT3 2021: el fin del viejo mundo

RevistaCAR 27 de junio, 2021 | Tiempo de lectura 10 min

Del mismo modo que una gacela sabe instintivamente qué hacer cuando ve un león hambriento al acecho, el tráfico que nos precede busca refugio tan pronto como la silueta del Porsche 911 GT3 alado se eleva en sus espejos. A la irrealidad de la situación se suma la velocidad con la que te acercas a tu presa.

Porsche 911 GT3

El Porsche 911 GT3 2021 de 510 CV se siente asombrosamente rápido, por lo que sorprende confirmar que su velocidad máxima (320 km/h) es apenas 17 km/h más alta que la del primer 911 GT3, el 996 de 1999 (360 CV).

También nos llama la atención cuán diferente parece respecto al 992 Carrera, especialmente visto desde atrás. Nadie podrá dudar de que este es un 911 muy especial.

Para empezar, la carrocería va más cerca del suelo y el spoiler delantero negro también. Además, las dos nuevas salidas de aire horizontales en el capó le hacen diferente de cualquier otro 911.

Porsche 911 GT3

Desde la perspectiva trasera, la matrícula va más alta y el gran alerón lleva soportes de “cuello de cisne”. El escape doble montado en el centro y el agresivo difusor evidencian que este coche va en serio.

Este último trabaja junto a los faldones laterales, unos deflectores frente a las ruedas delanteras y un cuidado diseño del flujo del aire en los bajos para lograr un aumento en la carga aerodinámica que oscila desde un 50% y un 150%, dependiendo de cuál de los cuatro ajustes de alerón y faldón elija el piloto.

“La transmisión y el automóvil forman ahora un conjunto aún más coherente y extremadamente rígido”, nos dice Andreas Preuninger, principal responsable de todos los Porsche GT.

Los anteriores Porsche 911 GT3 han sido deportivos excepcionales, y tenemos una ruta de 500 kilómetros para sopesar las mejoras del nuevo.

Porsche 911 GT3

La forma en que especifiques las opciones de tu GT3 dependerá del uso que le quieras dar. Aunque es un deportivo al que le encanta la pista, también es apropiado para la carretera, y habrá clientes que nunca vean un circuito.

Nuestro coche de prueba lleva transmisión manual y, por razones de peso, no está equipado con el elevador hidráulico del eje delantero opcional (3.570 euros), que es esencial para no ir arrastrando el morro en las rampas.

Cuenta también con asientos báquet de fibra de carbono (6.110 euros), que aunque no se pueden calentar, al menos no son demasiado estrechos.
¿Caja de cambios manual o PDK? Depende, y además se puede elegir una u otra sin sobreprecio.

Si lo que busca es un juguete para circuitos o una herramienta de viaje, el cambio con levas mejorará tus tiempos de vuelta y será más cómodo.

El PDK de siete velocidades gana medio segundo en el 0 a 100 sobre el manual (3,4 frente a 3,9 segundos) y esta brecha se amplía a 1,1 segundos si aceleramos hasta los 200 km/h.

Pero el conjunto de embrague y palanca es sin duda la opción más emocional. También favorece la ligereza, ya que el manual pesa 1.418 kg y el PDK, 1.435. En todo caso, es fantástico que Porsche siga ofreciendo el cambio manual, con esos recorridos cortos y precisos.

Tenemos el coche durante casi dos días completos, pero las temperaturas inusualmente bajas son una tragedia para nosotros.

Los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 R dependen absolutamente de alcanzar al menos dos dígitos en la escala Celsius antes de abrir su ventana de rendimiento.

Con la lluvia, la llovizna y el granizo, cada curva puede ser una lotería y nos sentimos caminando sobre el filo de una navaja.

Dado que las paredes laterales rígidas tampoco se calientan adecuadamente, ciertos tramos de asfalto ondulado desencadenan una extraña desviación lateral izquierda-derecha-izquierda que tampoco aumenta mi confianza.

En circuito la cosa cambia para el Porsche 911 GT3

Solo en el segundo día en la pista de carreras de Bilster Berg, la goma finalmente se siente lo suficientemente pegajosa como para comprobar su asombroso agarre en los giros, el equilibrio con efecto suelo totalmente conectado en curvas muy rápidas y el mejor tacto y precisión de la suspensión delantera rediseñada.

El cambio más importante del GT3 2021 es que, después de décadas de evolución del sistema MacPherson, Porsche finalmente ha cambiado a la configuración de doble horquilla, inspirada en el RSR de carreras.

Esta aísla las fuerzas de amortiguación del control de las ruedas, al tiempo que aumenta la estabilidad de la inclinación para una precisión mejorada.

Puedes sentir el efecto: en combinación con una dirección trasera más deportiva (el ángulo máximo pasa de 1,5 a 20), el nuevo eje delantero conecta al coche y al conductor en un nuevo nivel.

Porsche 911 GT3

Atrás quedó el nerviosismo del 991 GT3, junto con las respuestas más duras y un margen de confort más estrecho. Intentamos alcanzar los 320 km/h indicados en la autopista en numerosas ocasiones, pero las condiciones están en contra: clima, tráfico, neumáticos, obras viales y, demasiado pronto, consumo de combustible.

Tenemos un promedio de 125 km/h y 19 l/100 km, lo que significa que debemos detenernos para repostar después de solo 230 km.

El apasionante rugido a todo gas llega en dos oleadas. La primera avalancha expira a 3.000 rpm, y luego la segunda parte se eleva de 4.200 a 6.100 rpm, lo que corresponde a un ascenso rápido de la entrega de par de 350 a 470 Nm.

La potencia máxima de 510 CV (no más que en el GT3 anterior) está disponible a 8.400 rpm, y te permite 600 revoluciones más antes de que llegue el corte.

Porsche 911 GT3

Aunque el GT3 tiene un comportamiento apasionante y es rapidísimo, no es exactamente explosivo (como sí lo es un 911 Turbo) por encima de 230 km/h, velocidad a la que llegas en quinta marcha, y acelerando hasta 280 km/h antes de finalmente cambiar a sexta.

Lleva tres modos de conducción etiquetados como “Normal”, “Sport” (sí, por favor) y “Track” (totalmente compatible con el uso en carretera). No hay nada intermedio, ni “Sport Plus”, ni “Race” ni “Comfort”, ni tampoco “Wet” (húmedo) estrenado en la generación 992.

También puedes eliminar el ESP y optar por una mezcla desenfrenada de derrapadas, entre el vértigo y exceso, pero solo si dispones de una pista con mucha escapatoria.

En el modo “Track” las dos esferas laterales del panel digital (de las cinco que hay total) se oscurecen y quedan el cuentarrevoluciones analógico en el medio, el velocímetro digital y una selección de pantallas secundarias con la temperatura del agua, temperatura y presión del aceite y la presión de los neumáticos. El dial principal está flanqueado por dos gráficos de barras semicirculares que se vuelven amarillos a las 6.000 rpm y azules a las 8.000 rpm, lo que llaman “asistente visual de cambio de marcha”.

Porsche 911 GT3

Pero debes ser ciego y sordo para ignorar esta última advertencia, porque a estas alturas el motor y el escape rugen a un nivel de decibelios que casi va dejando grietas sobre el asfalto.

Todo ese ruido proviene de un motor de seis cilindros y 4.0 litros de respuesta instantánea que nuevamente es atmosférico (muy similar al que montaba el 991 Speedster) y usa un sistema de seis mariposas individuales para la admisión.

Según los ingenieros, la mecánica es idéntica a la que lleva el GT3 Cup, con las únicas diferencias del sistema de escape y la unidad de control.

Los aspectos más destacados de la ingeniería incluyen el accionamiento de las válvulas en regímenes altos mediante balancines rígidos, lubricación por cárter seco con depósito separado, bielas de titanio o pistones ligeros de baja fricción.

La inyección de combustible trabaja a 250 bares de presión, y el escape rediseñado pesa menos a pesar de llevar dos filtros de partículas.

Los técnicos aseguran que han hecho trabajar esta mecánica en el banco durante 22.000 horas, y muchas de ellas simulando perfiles de circuito a pleno rendimiento. Y en la pista de Nardo rodó durante 5.000 km a 300 km/h por hora, parando solo para repostar.

Algunas soluciones para ahorrar peso, como el techo opcional de fibra de carbono (4.050 euros), son evidentes. Otras como el vidrio más delgado son menos visibles.

Como el capó, los parachoques delantero y trasero ahora también están hechos de fibra de carbono. Respecto al diferencial autoblocante, si lleva PDK incorpora control electrónico, pero si es manual es de tipo mecánico.

Respecto a las opciones imprescindibles, elegiríamos el elevador de eje delantero antes mencionado y alguna de las variadas pinturas y cueros, históricos o modernos, para asegurarte de que tu automóvil sea único.

Agarrando el volante con fuerza

Este guerrero alado también puede mantener la compostura en carreteras secundarias descuidadas. Todo lo que el conductor puede hacer es agarrarse con fuerza al volante multifunción forrado de alcántara y dejar que el Porsche solucione la situación.

En una pista seca el margen de error suele ser suficientemente amplio. Pero a mitad de camino a través de una curva ciega salpicada de charcos, el agarre puede desaparecer en un instante para volver nuevamente con la misma rapidez.

El nuevo GT3 es así: absolutamente increíble hasta el momento en que uno necesita desesperadamente más calor en los neumáticos, más agarre o más talento al volante.

Porsche 911 GT3

Los frenos carbonocerámicos cuestan 10.480 euros y puedes elegir el color de las pinzas (11.410 si las quieres negras). Son una maravilla en la pista, pero a velocidades normales y en vías públicas, especialmente en mojado y a bajas temperaturas, la ventaja apenas se percibe.

Los discos delanteros de mayor diámetro (408 en lugar de 380 mm) garantizan que los frenos de serie tengan toda la potencia de frenado y la resistencia necesaria. Respecto a la suspensión (PASM) combina una altura 20 mm más baja (en comparación con el Carrera) con una selección de configuraciones “Sport” y “Track”.

El nuevo GT3 personifica lo mejor del viejo mundo: minimalista, ligero, extremo, avanzado pero fiel a su misión de ser uno de los mejores deportivos del mundo para disfrutar al volante.

El único Porsche que se acerca emocionalmente es el Cayman GT4, y los rivales más directamente comparables son un puñado de piezas exóticas bastante más caras, por encima de los 230.000 euros.

También tenemos que decir que el pequeño incremento de potencia y prestaciones respecto al anterior Porsche 911 GT3 que se ve sobre el papel, no refleja toda la realidad, la verdadera excelencia del nuevo modelo.

Al hacer un grandioso automóvil aún mejor y al elegir este modelo GT en particular para despedirse del invento más famoso de MacPherson, la división ultradeportiva ha creado una máquina con una combinación de capacidades que involucra al piloto de una manera muy intensa.

Este tipo de automóvil, de Porsche o de cualquier otro fabricante, bien podría estar acercándose al final del camino a causa de la fiebre de la electrificación.

Pero, por suerte para los que amamos los deportivos, Porsche mantiene un tremendo ritmo de progreso, con su ícono en constante evolución. Así que quítense de en medio, vuelve el Porsche 911 GT3.

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