Porsche 911/922.2 Turbo S

El Turbo frente a la fiebre RS

En los últimos años la fiebre por los modelos RS ha eclipsado un poco al Turbo como estrella de la gama, lo cual en cierto modo nos parece injusto. Ciertamente los GT3 y GT3 RS son atmosféricos, más ligeros y puros, pero apenas superan al Turbo en la mayoría de los parámetros. Si pensamos en los modelos 992 GT, el Turbo es más cómodo, más fácil de conducir (tracción total), más polivalente y más rápido en “el mundo real”.

Lo es en aceleración (2,5 s) y también en velocidad máxima (332 km/h), aunque no en cuanto a tiempo por vuelta en Nürburgring. El 992 GT3 RS (3,2 s y 299 km/h) tiene un récord oficial logrado en 2022 de 6:49 min. Respecto al nuevo 992.2 Turbo S, como parte de las pruebas realizadas en otoño del año pasado, una unidad ligeramente camuflada logró un tiempo de 7:03 minutos, unos 14 segundos más rápido que su predecesor, el 992 Turbo S.

El Turbo frente a los RS: dos filosofías del 911

También sería por tanto 14 segundos por vuelta “más lento” que el 992 GT3 RS, o lo que es lo mismo, tardaría un 8% más de tiempo en ese trazado. Pero si se tratara de hacer Madrid-Barcelona en el menor tiempo posible, o simplemente de viajar cómodamente, yo elegiría el 992.2 Turbo S. ¿No sería fantástica una carrera contra el AVE? Como aquella mítica de “Motociclismo” en 1992, con la Kawa ZZR 1100 venciendo al AVE Madrid-Sevilla…

En todo caso el cliente es soberano y lo bueno es que cada uno elija el 911 que más le guste (de momento, porque la imposición de la electrificación es progresiva pero imparable). Esta cuestión de la electrificación es clave en el nuevo Turbo S, y una vez más Porsche ha sabido pasar por encima de todas las dificultades e imposiciones, para hacer un coche muy superior al anterior.

La era T-Hybrid

Si durante muchos años el desarrollo del 911 fue una lucha contra la física, por llevar el motor detrás del eje trasero, en los últimos años parece más bien una lucha contra los burócratas de Bruselas (como el resto de fabricantes). El último 992.2 GT3 (2024) por ejemplo, lleva dos filtros de partículas y cuatro catalizadores, aunque eso solo será un problema cuando los propietarios tengan que sustituirlos.

La electrificación del 911 comenzó con el 992.2 Carrera GTS y el resultado ha sido óptimo. No funciona en modo eléctrico y no hay que enchufarlo. El conductor no tiene que preocuparse de nada, simplemente disfrutar de sus prestaciones mejoradas. Más reactivo al acelerador, de 0 a 100 en solo 2,9 segundos, tres décimas más rápido que el anterior. Emplea un motor 3.6 con un único turbocompresor eléctrico y un motor eléctrico integrado en la transmisión, para alcanzar una potencia total de 541 CV.

Como es bien sabido, “la gracia” del turbo eléctrico es que gira a la velocidad requerida impulsado por motores eléctricos, sin necesidad de que lo impulsen los gases de escape, con lo que se elimina el “turbolag”. A la vista de su rendimiento sorprende comprobar que el GTS es más potente que un 991.2 Turbo… Pero centrémonos en la nueva versión.

El nuevo 992.2 Turbo S: potencia e innovación

Como ya ocurrió con el 992, desde la marca han preferido lanzar primero el Turbo S, y dentro de poco llegará el Turbo “a secas”. En palabras de Frank Moser, vicepresidente de la Gama 911: “el 992.2 Turbo S es la forma más completa y versátil de conducir un 911. Ya sea en el uso diario, en largos recorridos por autopista o en circuito, hemos conseguido que sea aún más cómodo, más personalizable y bastante más rápido que su predecesor”.

En sus modelos más potentes Porsche está implementando el sistema de propulsión T-Hybrid. Mientras que el GTS lleva un solo e-Turbo, el 992.2 Turbo (también con 3.6 litros de cilindrada) incorpora dos. No obstante, la turbina y el compresor se han diseñado específicamente para este modelo. Como el GTS, lleva un motor eléctrico integrado en la transmisión (PDK de ocho velocidades) que transmite potencia al sistema PTM de tracción total. La batería de alta tensión de 1,9 kWh es la misma que la del GTS.

La potencia máxima sube hasta los 711 CV (entre 6.500 y 7.000 rpm), con un poderoso par máximo de 800 Nm disponible entre 2.300 y 6.000 rpm. La electrificación también favorece al chasis, ya que sus componentes electrónicos de alta tensión (400 V) han permitido montar el Porsche Dynamic Chassis Control (ehPDCC) de control electrohidráulico.

Chasis y dinámica de conducción

Este sistema funciona con cilindros activos interconectados, en lugar de las bieletas de las estabilizadoras (el anterior Turbo S llevaba el sistema PDCC). Así las estabilizadoras generan fuerzas de apoyo para mantener el coche equilibrado, reduciendo el balanceo y aumentando la agilidad al entrar y salir de las curvas. Como opción se puede pedir la función de elevación del eje delantero.

Con la inclusión de los componentes adicionales del sistema híbrido, el nuevo 911 Turbo S pesa 85 kilos más que su predecesor. Según la marca, el aumento de peso se ha compensado con creces en los aspectos relevantes para la dinámica del coche, y la mejor prueba de ello es el tiempo de vuelta en Nürburgring antes mencionado.

En palabras de Jörg Bergmeister, que ha participado en el desarrollo y las pruebas del nuevo 992.2 Turbo S y lo pilotó para establecer el tiempo de vuelta, “de noche más rápido y más seguro”. El paquete Sport Chrono, también de serie, incluye medidor de temperatura de los neumáticos, suspensión PASM específicamente ajustada o sistema de escape deportivo de titanio. Como opción se ofrecen embellecedores ovalados, también de titanio, para las salidas de escape, y las posibilidades de personalización son ilimitadas.

Interior digital y confort mejorado

En el interior no vemos muchos cambios. La dotación incluye asientos deportivos Plus ajustables en 18 posiciones con función de memoria y la inscripción “turbo S” en los reposacabezas. El relieve específico del Turbo S en las superficies de los asientos y los paneles de las puertas es una reinterpretación del primer 911 Turbo (tipo 930).

El logo del volante es en tonos oscuros, al igual que el logo del capó o las llantas, color Turbonita. Como en todos los 992.2 el arranque ahora se realiza mediante un botón (antes un mando que giraba como una llave de contacto) y el icónico cuentarevoluciones analógico central deja paso a uno digital, aunque de aspecto clásico.

El nuevo 911 Turbo S tiene un precio final en España de 312.200 euros en versión Coupé, y de 328.300 euros en la variante Cabriolet. Las entregas comenzarán a finales de 2025 o principios de 2026.

Partes importantes

Chasis ehPDCC

El sistema de estabilización del balanceo (Porsche Dynamic Chassis Control) fue desarrollado para reducir la inclinación en las curvas y el balanceo lateral en superficies onduladas, así como en los cambios rápidos de dirección.

A diferencia del 992 Turbo S, ahora la bomba es accionada por un motor eléctrico que obtiene su energía del sistema de alto voltaje de 400 V. La batería de alta tensión, especialmente compacta y ligera, es la misma que la del 911 Carrera GTS, con una capacidad de 1,9 kWh.

E-Turbos

El problema de los turboalimentados era el “turbolag”, pero con los turbos eléctricos eso se ha terminado. Los hemos visto en los Mercedes-AMG C 43 o SL 43, en el Ferrari F80 o en el 992.2 GTS, y los veremos mucho más. En el Turbo S cada una de las turbinas está accionada por un motor eléctrico que forma parte de la red de 400 V, al igual que el motor eléctrico alojado en la caja de cambios.

Aerodinámica

Ofrece un 10% menos de resistencia que su antecesor (cuando todos los elementos activos están en la posición más eficiente). Incorpora aletas activas verticales en el morro y un difusor delantero activo. Junto con el alerón trasero extensible e inclinable heredado del modelo anterior, trabajan para que el aire fluya hacia frenos y radiadores. Y en modo Wet, los difusores delanteros se cierran para proteger los discos de freno del exceso de agua.

Evolución del motor bóxer

El 911 Turbo siempre ha estado a la vanguardia en cuanto a sistemas de turboalimentación para sus motores seis cilindros bóxer. El primer biturbo fue el 993, el 996 era refrigerado por agua y con distribución variable. El 997 estrenó turbos de geometría variable y el 992, turbos VTG. Ahora los turbos eléctricos son el futuro.

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