Porsche 909 Bergspyder: el coche de 400 kilos que llevó la obsesión por aligerar al límite

El 8 de septiembre de 1968 se disputaba en el monte Gaisberg, cerca de Salzburgo, la penúltima prueba del Campeonato de Europa de Montaña. Porsche llegaba con el título prácticamente sentenciado después de haber conseguido cinco victorias en cinco participaciones con el 910/8 Bergspyder.

Pero aquello no significaba que el departamento de competición hubiera dejado de trabajar. Todo lo contrario. La marca alemana llevó hasta Gaisberg una nueva máquina todavía más radical: el Porsche 909 Bergspyder.

Era el Porsche más ligero construido hasta entonces. Pesaba solo unos 400 kilogramos, medía 3,48 metros de largo, 1,80 metros de ancho y apenas 75 centímetros de alto.

Un laboratorio sobre ruedas

Para Porsche, las carreras de montaña no eran únicamente una disciplina deportiva. También funcionaban como banco de pruebas para soluciones técnicas que posteriormente podían trasladarse a las competiciones de resistencia.

El objetivo era claro: reducir el peso al máximo y mejorar las prestaciones.

El 909 partía de algunas de las soluciones empleadas en el 910/8, pero llevaba la filosofía del aligeramiento mucho más lejos. Contaba con cubos de rueda, muelles de suspensión y pinzas de freno fabricados en titanio, un bastidor tubular de aluminio, componentes del motor realizados en titanio y magnesio y unos extraordinarios discos de freno de berilio.

La carrocería de fibra de vidrio era otro ejemplo de esa obsesión por eliminar cada gramo innecesario: pesaba únicamente 10 kilos y se apoyaba sobre una estructura de aluminio.

Un depósito de gasolina como ningún otro

Sin embargo, una de las soluciones más llamativas del 909 se encontraba junto al motor.

Allí aparecía un componente de forma esférica, aproximadamente el doble de grande que un balón de fútbol y sujeto mediante tres correas. Se trataba del depósito de combustible.

Porsche había creado un recipiente a presión fabricado en titanio de solo 0,8 milímetros de espesor. En su interior había una bolsa de goma que se llenaba de gasolina antes de la carrera.

El espacio entre esa bolsa y la esfera de titanio se presurizaba con nitrógeno a unos 15 bar. Un tubo conectaba directamente el depósito con la bomba de inyección mecánica.

El objetivo de todo este sistema era prescindir de la bomba convencional de alimentación de combustible.

El resultado era un ahorro de hasta siete kilos, una cifra enorme en un coche en el que los ingenieros luchaban literalmente por cada gramo.

275 CV para solo 400 kilos

El 909 no solo destacaba por su reducido peso. También contaba con un reparto de masas muy peculiar.

El diferencial autoblocante se situaba en la parte más retrasada del vehículo, mientras que el asiento del piloto, el motor y la caja de cambios de cinco velocidades se desplazaron hacia delante.

La posición de conducción era extrema. Los pies del piloto quedaban por delante del eje delantero y estaban protegidos prácticamente solo por la fina estructura tubular de aluminio y la carrocería de fibra de vidrio.

Hacía falta bastante confianza para conducirlo.

El Porsche 909 estaba impulsado por un motor bóxer de ocho cilindros y dos litros, con distribución mediante eje vertical, que desarrollaba 275 CV.

Gracias a su peso extremadamente reducido, la relación peso-potencia rondaba los 1,4 kg/CV, cifras cercanas a las de un Fórmula 1 de aquella época.

El 909 podía acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 2,5 segundos y, dependiendo de la relación de transmisión utilizada, alcanzar una velocidad máxima de unos 250 km/h.

Una carrera deportiva muy breve

La trayectoria del 909 Bergspyder fue tan espectacular como corta.

Después de competir en Gaisberg, participó también en la final del Campeonato de Europa de Montaña en el Mont Ventoux francés.

Tras aquella prueba, Porsche decidió retirarse del campeonato para concentrar todos sus recursos en objetivos mayores: el Mundial de Marcas y, especialmente, las 24 Horas de Le Mans.

Sin embargo, algunas de las ideas desarrolladas para el 909 sobrevivieron.

En 1970, el Porsche 908/3 compitió en Nürburgring y en la Targa Florio. Su extraordinaria eficacia en circuitos revirados tenía mucho que ver con la distribución de pesos que Porsche había experimentado por primera vez en el 909.

El experimento que no funcionó como Porsche esperaba

No todas las innovaciones del 909 tuvieron el mismo éxito.

El depósito esférico presurizado de titanio desapareció junto con el propio coche.

Durante la prueba de Gaisberg, el motor sufrió problemas porque la mezcla de combustible era demasiado rica. El propulsor se ahogaba y fallaba, y Rolf Stommelen solo pudo terminar en tercera posición.

En Mont Ventoux, Porsche decidió combinar el depósito esférico con una bomba convencional de gasolina. Stommelen consiguió entonces la segunda plaza.

El sistema nunca tuvo continuidad.

Del Porsche 909 Bergspyder solo se fabricaron dos unidades.

Una esfera de titanio como símbolo de una época

Porsche puso fin a su etapa en el Campeonato de Europa de Montaña después de conquistar nueve títulos en once ediciones.

Pero dejó algo más importante que los trofeos.

Aquellos años consolidaron dentro del departamento de competición una cultura técnica basada en experimentar, reducir peso, probar soluciones poco convencionales y cuestionar constantemente los límites de la ingeniería.

El 909 Bergspyder fue quizá una de las expresiones más extremas de esa filosofía.

Y aquella pequeña esfera de titanio presurizada, aunque nunca llegara a funcionar como Porsche esperaba, terminó convirtiéndose en un perfecto símbolo de esa obsesión por explorar hasta dónde era posible llegar.