Porsche 550 RS SpyderPorsche 550 RS Spyder

70 AÑOS DE PORSCHE CLÁSICOS

Porsche 550 RS Spyder: buscando a la leyenda

RevistaCAR 16 de marzo, 2020 | Tiempo de lectura 11 min

Realmente se ha escrito mucho sobre este coche, como que se considera el primer Porsche 550, el que construyó Glöckler con motor VW… Historias de competición del ya oficialmente llamado Porsche 550 RS Spyder … Triunfos en carreras como la célebre Panamericana… Por lo que no me extenderé en lo que todo buen aficionado de Porsche sabe. Solo haré un pequeño apunte técnico para contextualizar la historia. Creo que es de referencia obligada decir que el Porsche 550 se hizo tristemente famoso debido a que el modelo con el número de chasis 55 perdió la vida el actor y mito de Hollywood James Dean. Ese día murió una persona y nacieron dos mitos. Dos rebeldes en su época.

Porsche 550 RS Spyder

Para entrar en materia debemos saber que las fuentes más fidedignas nos dicen que los Porsche 550 RS Spyder y 550 RS A se fabricaron para ser destinados básicamente a la competición. La factoría alemana produjo únicamente 137 coches, entre los que se incluyen las dos unidades de 1.098 cc y 93 CV que Porsche fabricó en 1953. El único apunte técnico que creo que es necesario conocer para comprender de qué tipo de coche hablamos, lo haré sobre su motor y su peso. El modelo Porsche 550 RS Spyder fabricado en 1954 y 1955 montaba en su chasis tubular un motor central Fuhrmann de cuatro árboles de levas con una cilindrada de 1.498 cc, desarrollando 110 CV, y con un peso total de 550 kilos. El modelo 550 RS A que se fabricó en 1956 equipaba el mismo tipo de motor pero con 135 CV y su peso –siempre haciendo caso a esas fuentes– era de 540 kilos. Con estos datos no es difícil pensar que para ellos fuera relativamente fácil superar en los circuitos a vehículos con muchos más cilindros, caballos y, cómo no, con mucho más peso. Tales como Ferrari o Aston Martin. Por todo ello solían decir que en los circuitos era como un “tiburón en un estanque de peces”. El mito empezó ahí.

La búsqueda

¿Cómo y por qué empezó la búsqueda? Aquí el protagonismo va repartido entre un servidor, mi buen amigo Jaume Passarell y el coleccionista que puso la confianza en nosotros para que le buscáramos un 550… Aunque quizá deberíamos añadir otro protagonista, el más importante, el Porsche 550 RS Spyder que, por su naturaleza de “coche-mito”, hizo que su petición fuera la más excitante de todas las que habíamos recibido hasta entonces.
Con la premisa de la competición, podéis intuir que la primera dificultad que nos podíamos encontrar sería que los posibles candidatos podían haberse accidentado. Reparados con mayor o menor fortuna, con motores no originales –en competición se rompían bastante y muchos de ellos y se sustituían–, modificaciones en general para aumentar prestaciones, etcétera. Todo esto a priori condicionaba y reducía mucho la posibilidad de encontrar una unidad totalmente original y sabíamos que en caso de encontrarse el precio se dispararía en progresión geométrica.

Lo primero que hicimos fue un plan de búsqueda basado en todo lo que nosotros creíamos que era importante en un modelo así. Autenticidad, estado, palmarés, propietarios y que tuviera la máxima documentación posible que certificara todo lo anterior. Empezamos a peinar internet aparte de todos los contactos y distribuidores que pudieran tener acceso a este modelo, que por su exclusividad, en todo el mundo no son demasiados.
El 550 A 145 fue el primero que estudiamos, fue en el año 2012. Lo tenía a la venta un especialista en Inglaterra y había pertenecido al piloto y aristócrata holandés Carel Godin de Beaufort, quien murió compitiendo en 1964. Con este vehículo que, por cierto, nos dijeron que había corrido 10 Mille Miglia, aprendimos mucho, especialmente porque la mayoría de las preguntas que hacíamos al vendedor no tenían respuesta o la respuesta era ambigua. Le preguntabas si el motor era el original o cualquier otra cosa y la respuesta era siempre la misma: “si…, pero no”, o sea, que todo era “casi”. Incluso nunca supimos dónde estaba realmente el coche para poder ir a verlo. Como podéis suponer, delante de todos estos inconvenientes aplicamos la máxima que Jaume y yo teníamos clarísima: “Ante la duda la respuesta es no”. Al vendedor no le sentó muy bien esta premisa y se despidió de nosotros de una forma, digamos, muy poco profesional, pero, frente a los 2.500.000 € que nos pedía, no tuvimos ninguna duda en actuar así.

En 2015, este mismo coche apareció en Retromobile París, lo tenía a la venta un reputado especialista por 6.000.000 €. Un año más tarde salió a subasta por Gooding & Co en Pebble Beach (EE UU), pero tampoco se vendió. Su estimación estaba entre cinco y seis millones. Parece que tomamos la decisión acertada.

Este Porsche 550 RS Spyder fue el primero, pero estudiamos muchos más, unos más a fondo que otros, y los más destacados fueron los siguientes. El 550 A-121. Puesto a la venta por uno de los especialistas alemanes de clásicos más famosos de Europa. Según nos dijeron, el motor no era el número original, pero era uno del mismo tipo por lo que era un “ matching period engine”. Nos enviaron fotos de la restauración y fotos en las que se veía el coche montado, por lo que, una vez tuvimos toda la información y fijamos un precio previo a la inspección, Jaume y yo tomamos un avión para ir a ver y probar el coche a Leverkusen.

Antes de enseñarnos el coche nos hicieron pasar a un despacho donde había un dossier del vehículo muy completo. Cuando empezamos a estudiarlo vimos que algunos de los datos que contenía sobre el 550-121 no correspondían exactamente a los que nos habían mandado por mail, pero las diferencias tampoco eran demasiado importantes. Tenía un buen historial de competición y un informe de un experto sobre su autenticidad. Una vez examinamos el dossier nos acompañaron a la parte de taller para ir a probar el coche, trayecto corto pero muy emocionante, ya que la posibilidad de probar un icono donde los haya hace que la emoción se desborde. Pero en vez de un 550 montado nos encontramos con un chasis con carrocería subido en cuatro caballetes, sin ejes, con el motor en el suelo y la caja de cambios en el banco de trabajo y nada más, ni siquiera frenos para comprobar diámetros y saber si realmente era un 550 A. Evidentemente nuestra sorpresa y decepción fueron tremendas.

Preguntamos dónde estaba el resto del coche y nos dijeron que en Italia, lo cual nos sorprendió muchísimo, ya que lo lógico sería que con el mismo transporte hubiera venido todo. Pero la guinda del pastel aúun estaba por llegar, decidimos que ya que estábamos ahí comprobaríamos número de chasis, motor y todo lo que pudiéramos. El chasis tubular tenía en uno de sus tubos el número correspondiente sin poder llegar a asegurar que el resto de tubos fueran los originales, ya que se veían muy nuevos en comparación con el que contenía la identificación, pero fue cuando miramos el número de motor cuando nos dimos cuenta que no tenía sentido seguir con la inspección, se veía claramente que la zona donde se encuentra el numero grabado había estado raspada y el número retroquelado encima.

Ahí lo dejamos, dejando al vendedor defendiendo lo indefendible. No es que hubiera una pequeña duda al respecto. No había nada que nos otorgara confianza suficiente para considerar este 550 como un serio candidato y si a esto añadimos que el vendedor pedía 2.700.000 € más otros 80.000 € para terminar la restauración, mejor dejarlo ahí. 550 057. Esta unidad como podéis ver por el número tenía un atractivo extra, era dos números posteriores a la de James Dean (550 055). Lo estudiamos en el año 2013. Nos lo proporcionó otro especialista alemán en coches “especiales” de toda confianza y su socio ocasional, un piloto de DTM y excorredor de fórmula 1. El coche estaba en Bélgica y antes de desplazarnos a verlo seguimos los pasos habituales, recabando toda la información posible. Sobre el papel todo cuadraba. Con una restauración que parecía antigua, motor original –Porsche nos ayudó confirmando como correcto el número que nos habían dicho– y un estado más que aceptable, por lo que no dudamos en ir a verlo y probarlo.

Lo cierto es que la apariencia era tal y como nos la habían descrito. La carrocería no era nueva, el motor original con el número troquelado correctamente en origen. Tenía algunas modificaciones para hacerlo más conducible, como los distribuidores de encendido y el sistema de embrague, pero tenía elementos originales, o sea que nos pareció algo admisible y que no afectaba al valor del vehículo. Nos enseñaron todos los documentos y pudimos ver que había sido tercero en su clase en la Mille Miglia de 1956. Tenía hasta el libro de mantenimiento original sellado, ¡espectacular! Fuimos a probarlo –yo como copiloto, ya que el propietario no quiso que lo condujera– y debo decir que, desde el asiento derecho iba muy bien. El sonido del motor era correcto, los frenos parecía que actuaban bien y no hacía ruidos anormales de suspensión al circular. Parecía que por fin tendríamos un Porsche 550 RS Spyder para la colección.

Por decir algo, tenía unas pequeñas fugas de aceite, cosa totalmente normal, y lo único que me extrañaba un poco es que las chapas de identificación se veían muy nuevas –son chapas intercambiables que van sujetas con remaches–. Podía ser que en algún momento de su larga vida se extraviaran en un proceso de pintura y las hubieran sustituido por unas reproducciones nuevas. Esto no es muy importante ya que lo que cuenta es que el chasis sea el original, con su troquelado.

Para más confianza, esta unidad había sido objeto de un reportaje en una reconocida revista francesa especializada en Porsche. Pero, aunque todo parecía cuadrar, Jaume y yo siempre hemos intentado agotar todas las posibilidades antes de recomendar cualquier compra, y en este caso nos pusimos en contacto con el especialista más reconocido que existe. Cuando nos llegó su información, casi no podíamos creerlo, este modelo se había accidentado en competición y había sido abandonado, incluso alguien lo llegó a reconvertir en un coche rally-cross… Más tarde se le sustituyeron la parte de los tubos del lado derecho del chasis que estaban inservibles y se construyó una carrocería nueva, respetando las medidas del modelo original –hay auténticos especialistas en ello–. Como todo esto se hizo 30 años antes de nuestra inspección, la carrocería parecía haber envejecido como si realmente hubiera sido la original después de una restauración. Pero, inconformistas por naturaleza, decidimos ir más lejos y nos pusimos en contacto con el carrocero que construyó la carrocería nueva y nos confirmó todo lo que ya sabíamos a través del informe. No hace falta que os diga que conservamos aun toda la documentación gráfica y escrita al respecto. Como podéis suponer, no pagamos los tres millones que pedían por él.

Porsche 550 RS Spyder

Aparte de estos tres citados, estudiamos algunos más. El 550-077 nos lo ofreció un intermediario español pero el coche estaba en EE UU. Era 2014 y nos pedían 4.770.000 dólares, pero, investigando un poco, vimos que en 2013 se había subastado en Mecum por 3.750.000 dólares… ¿Una buena revalorización no? También estudiamos el 550 A-115, este fue un caso curioso. Nos lo ofrecieron dos intermediarios a la vez, uno español y otro alemán. Uno nos lo ofreció por 2.400.000 € y el otro por 2.700.000 €… ¿una buena diferencia no? Como estaba en Europa, hicimos las preguntas de rigor y, cada vez que preguntábamos algo un poco más especial, el tiempo de las respuestas se alargaba mucho más, hasta que al final nos dijeron que ya estaba vendido.

El 550-0020, que también estudiamos, no tenía su motor original y buscando información supimos que la carrocería de esta unidad había pertenecido a la del chasis 550-0022; el motor no era el original pero sí del mismo tipo. Ya no quisimos ahondar más, no supimos nunca si la referencia al cambio de carrocería estaba documentada, pero tampoco quisimos saberlo, quizá solo fuera un rumor, pero había dudas, por lo que preferimos no interesarnos más por él.

El 550 A-116 nos llegó en 2013 pero con poquísima información, por lo que poca cosa pudimos hacer. Al igual que pasó en 2014 con el 550-0034 y con el 550 A-146 que nos ofreció un célebre especialista francés, célebre por sus buenos coches, su precios altos y su no muy buen carácter.

Porsche 550 RS Spyder

En 2014, a través de un gran profesional del mundo del automóvil y buen amigo que vive en Alemania, Ignasi, supimos del 550A-131 que tenía un prestigioso especialista alemán en Porsche de competición. Ignasi fue a verlo en persona y lo cierto es que el ego del especialista era tal que solo se veía superado por el precio del coche, 7.600.000 €. No quiso dar casi información sobre el vehículo, tuvo un desinterés total. También en 2014 y proveniente de una de las máximas autoridades en este tipo de coche nos llegó el 550 A-134, con muchísima información de la que deducimos que era una unidad muy “trabajada”: pintada varias veces, con mucha historia de competición, etcétera. Por el aspecto que tenía en las fotos habría mucho trabajo de restauración y como nos pedían 4.000.000 dólares y estaba en EE UU decidimos no ir a por él.

Por último estuvimos trabajando en el 550-0068 que estaba en Italia, tenía un buen historial de competición, su precio era de 3.600.000 € pero, a esas alturas, con la experiencia que habíamos adquirido y al no recibir la información necesaria, no nos pareció oportuno seguir. En 2015 fue subastado por RM Auctions, en París, por 2.744.000 € incluida la comisión.
También seguimos a modo de referencia de precio y características el 550-0062 que fue subastado por Gooding & Co en Amelia Island, en 2012, y que alcanzó un precio de 3.685.000 dólares. Como punto final, comentar que en 2016, en Goodwood (UK), Bonhams consiguió el récord mundial de este modelo subastando el 550-0090 que, entre otros, había pertenecido al célebre preparador americano y propietario de una escudería de competición Vasek Polak. Alcanzó 5.419.227 €.

Porsche 550 RS Spyder

Como comentario final me gustaría decir que estamos orgullosos de no haber comprado ninguno de estos 550, porque a nuestro entender, ahora tendríamos en la colección un “casi” y nosotros siempre queremos tener un «todo».

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